BMZ Poland i EVE zrobią baterię LMFP dla ciężkich EV. Ma ładować się do 80 proc. w 25 minut

BMZ Poland z Gliwic i chińskie EVE Energy pokazały na IAA Transportation wspólnie rozwijaną baterię LMFP do elektrycznych ciężarówek, autobusów i maszyn roboczych. Produkcja seryjna ma ruszyć w połowie 2028 roku, a pierwsze próbki dla klientów trafią na rynek w 2027 roku. Dla producentów flot brzmi to ciekawie, bo obietnica jest prosta: mniej kilogramów niż przy LFP i szybsze ładowanie bez przejścia na droższe NMC.

Co obiecuje nowa bateria LMFP

Nowy wariant platformy Versora ma korzystać z ogniw LMFP od EVE. BMZ ustawia tę chemię między LFP i NMC. LFP jest tańsze, trwałe i bezpieczne, ale słabsze pod względem gęstości energii. NMC daje zwykle więcej energii i lepiej znosi temperatury, tylko kosztuje więcej.

W zastosowaniach ciężkich BMZ i EVE mówią o kilku konkretnych zyskach. Taki pakiet w elektrycznej ciężarówce dalekobieżnej ma być do 10 proc. lżejszy od porównywalnego rozwiązania LFP przy tej samej ilości energii. To już nie jest kosmetyka, bo w transporcie każdy kilogram ma znaczenie.

Druga rzecz to ładowanie. Deklaracja mówi o mocy do 1 MW albo tempie 2,2C, co ma pozwolić na uzupełnienie energii z 10 do 80 proc. w mniej niż 25 minut. Dla porównania BMZ podaje, że podobne LFP potrzebuje około 35 minut. Na papierze wygląda to dobrze, ale jak zwykle gwiazdka jest oczywista: trzeba jeszcze mieć ładowarkę i całą architekturę pojazdu, które taki megawat naprawdę przyjmą.

Są też liczby o trwałości i zimie. Bateria ma wytrzymać ponad 4500 pełnych cykli do poziomu 80 proc. State of Health, a kolejna generacja ma przekroczyć 5500 cykli. Przy minus 20 stopniach Celsjusza dostępne ma zostać 85 proc. pojemności, wobec około 75 proc. w porównywanej technologii LFP BMZ. Jeśli to się potwierdzi poza slajdem, operatorzy autobusów i maszyn pracujących zimą będą patrzeć uważnie.

Jedna platforma, dwie chemie i polski wątek

Versora ma konstrukcję modułową z dwoma formatami modułów, które można montować w podłodze, nadwoziu albo na dachu. Ważniejsze jest co innego: wersje NMC i LMFP mają mieć te same wymiary, masę, interfejsy elektryczne i klasy napięciowe. Dla producenta pojazdu to wygodne, bo można zaoferować różne baterie bez przebudowy całej platformy.

Jest tu też naturalny polski akcent. BMZ Poland działa w Gliwicach i już składa baterie dla segmentu użytkowego, między innymi nową generację NMC4 do Mercedes-Benz eCitaro, która ma wejść do wszystkich wariantów autobusu od 2026 roku. Polska spółka nie została też objęta upadłością BMZ Germany i BMZ Holding pod koniec 2025 roku. Część grupy przejęło potem SKion Susanne Klatten i dziś to właśnie ten podmiot jest wskazywany jako właściciel grupy.

Sama LMFP jeszcze chwilę poczeka na rynek. Próbki dla klientów w 2027 roku, dostawy seryjne od połowy 2028 roku. Szybciej ma ruszyć Versora z chemią NMC, bo pierwsze sample już trafiają do wybranych klientów, a produkcja seryjna jest planowana na 2027 rok.

Najciekawsze w tej historii jest to, że LMFP zaczyna wchodzić tam, gdzie do tej pory wybór był brutalnie prosty: tanie LFP albo droższe NMC. Jak myślicie, transport ciężki kupi tę obietnicę szybszego ładowania i lepszej zimy?