Zespół zajmujący się demontażem akumulatorów rozebrał najnowszy pakiet Blade Battery od BYD i potrzebował na to 8 godzin oraz 40 godzin mrożenia. Efekt jest prosty: technicznie to bardzo sprytna konstrukcja, ale przy serwisie może zamienić się w koszmar dla warsztatu, ubezpieczyciela i później także recyklera.
Świetna inżynieria, dopóki nic się nie zepsuje
BYD od dawna idzie w stronę ciasno upakowanych, długich i wąskich ogniw, które nie są już tylko „zawartością” baterii, ale stają się częścią całej struktury pakietu. W tym konkretnym przypadku w środku znalazło się 170 ogniw, a cały zestaw waży 1 261 funtów, czyli około 572 kg.
To ma sens. Taki układ pomaga poprawić gęstość upakowania, ograniczyć masę dodatkowych elementów i wycisnąć więcej z przestrzeni. Jeśli do tego BYD chce obsługiwać bardzo wysokie moce ładowania, to każdy centymetr i każdy kilogram zaczynają mieć znaczenie.
Brzmi dobrze na papierze. Problem pojawia się wtedy, gdy ktoś musi to później rozebrać.
Klej wszędzie, czyli serwis metodą „szlifierka, młotek, zamrażarka”
Podczas demontażu największym przeciwnikiem okazały się kleje strukturalne. I nie mówimy tu o paru punktach mocowania. Klej miał spajać moduły, busbary, zakładki ogniw, a nawet przewody.
Żeby dostać się do środka, zespół musiał ciąć, szlifować, podważać i rozbijać kolejne elementy. Do tego pakiet trafił do chłodni na 40 godzin, żeby materiał stał się bardziej kruchy i łatwiejszy do rozdzielenia. Nawet to nie załatwiło sprawy.
To nie jest drobny detal. Jeśli bateria po kolizji wymaga inspekcji albo trzeba wymienić pojedynczy wadliwy element po gwarancji, taki poziom integracji oznacza dużo roboczogodzin. A dużo roboczogodzin oznacza jedno: rachunek szybko przestaje mieć sens.
Innew podobnym temacie
Naprawa? Teoretycznie tak, praktycznie różnie
I tu dochodzimy do sedna. Producenci bardzo lubią opowiadać o niższych kosztach eksploatacji EV. Słusznie, bo elektryk ma mniej części ruchomych i zwykle mniej serwisu bieżącego. Tyle że bateria to najdroższy element auta, więc jej naprawialność ma ogromne znaczenie.
Jeśli niezależny warsztat miałby ratować taki pakiet po stłuczce albo próbować wymienić uszkodzone ogniwo, może się okazać, że ekonomicznie wygra pełna wymiana. A pełna wymiana pakietu po prostu boli. Klienta, leasingodawcę i ubezpieczyciela.
Dziś zresztą już często tak to wygląda: po poważniejszym uszkodzeniu wymienia się cały pakiet, a regeneracja odbywa się później poza autem. Tyle że im bardziej zintegrowana konstrukcja, tym mniej miejsca na sensowną naprawę i tym większe ryzyko, że część baterii skończy jako odpad zamiast wrócić do obiegu.
Recykling też nie będzie miał lekko
To nie jest tylko temat dla warsztatów. Jeśli rozłożenie pakietu zajmuje pół dnia, wymaga mrożenia i mechanicznego „przekonywania” klejonych elementów, to na końcu życia baterii recykling też robi się trudniejszy i droższy.
A to już szerszy problem całej branży. Producenci walczą dziś o lepszą gęstość energii, niższy koszt produkcji i większą sztywność konstrukcji auta. Wszystko to daje realne korzyści. Tyle że ktoś później musi to rozebrać bez palnika, bez chemii i bez ryzyka uszkodzenia tego, co jeszcze dałoby się odzyskać.
BYD nie jest tu wyjątkiem. Tesla i inni producenci też idą w stronę pakietów coraz mocniej zintegrowanych z autem. Tyle że właśnie przy takich rozbiórkach najlepiej widać cenę tej strategii.
Jeśli chcemy tańszych i bardziej wydajnych elektryków, pewnie dostaniemy więcej takich baterii. Pytanie brzmi, gdzie postawić granicę między efektywnością a naprawialnością. Bo 8 godzin rozbiórki jednego pakietu to już nie jest drobna niedogodność, tylko sygnał ostrzegawczy.
Czy waszym zdaniem producenci powinni trochę odpuścić z integracją baterii, jeśli utrudnia to naprawy i recykling, czy jednak liczy się głównie cena, masa i zasięg auta?
Dołącz do dyskusji