CATL odzyskał poziom, który jeszcze kilka lat temu wydawał się trudny do utrzymania. W pierwszym kwartale 2026 r. firma odpowiada już za 50,1 proc. chińskiego rynku baterii do aut elektrycznych, a to ważna informacja nie tylko dla konkurencji, ale też dla całego łańcucha dostaw EV.
W tych danych jest jednak drugi, mniej oczywisty wątek. Produkcja baterii w Chinach rośnie, ale liczba pakietów faktycznie montowanych w samochodach wyraźnie nie nadąża. To sugeruje, że rynek nie pracuje dziś wyłącznie pod bieżący popyt.
CATL odjechał reszcie rynku
Według danych China Passenger Car Association, przytoczonych przez Car News China, CATL osiągnął w pierwszym kwartale 50,1 proc. udziału w krajowym rynku baterii do pojazdów elektrycznych. To pierwszy taki wynik kwartalny od pięciu lat.
Na drugim miejscu znalazł się BYD z wynikiem 17,5 proc., a dalej Gotion (6,1 proc.), CALB (5,3 proc.) i EVE (5 proc.). Różnica między liderem a resztą stawki jest więc ogromna.
Dla CATL szczególnie ważne jest to, że firma nie opiera się na jednej chemii ogniw. Dominuje w bateriach NMC, a jednocześnie zwiększa udział w LFP, czyli segmencie, który w Chinach jest najbardziej zatłoczony.
| Producent | Udział w rynku ogółem | Udział w NMC | Udział w LFP |
|---|---|---|---|
| — | —: | —: | —: |
| CATL | 50,1% | 81,6% | 41,0% |
| BYD | 17,5% | 0% | 22,6% |
| Gotion | 6,1% | 0,4% | 7,7% |
| CALB | 5,3% | 5,4% | 5,3% |
| EVE | 5,0% | 1,1% | 6,1% |
| Rept Battero | 3,1% | 0% | 4,0% |
| Sunwoda | 2,8% | 0,2% | 3,6% |
| SVOLT | 2,5% | 7,6% | 1,1% |
| Zenergy | 2,1% | 0,3% | 2,6% |
| Zhejiang Yaoning | 1,8% | 0% | 2,4% |
NMC to twierdza CATL, ale LFP też zaczyna mu oddawać rynek
Najmocniejszy sygnał płynie z segmentu NMC. Między styczniem a marcem CATL miał tam 81,6 proc. udziału, więc praktycznie zdominował tę część rynku. Tylko SVOLT i CALB utrzymały wynik powyżej 5 proc.
W LFP sytuacja wygląda inaczej, bo konkurencja jest znacznie większa. Mimo to CATL doszedł już do 41 proc., co według Car News China jest jego najwyższym poziomem od czterech lat. To bardzo mocny wynik, bo właśnie w LFP działa więcej producentów skupionych na jednym typie chemii.
Innew podobnym temacie
BYD pozostaje graczem opartym wyłącznie na LFP i w tym segmencie ma 22,6 proc. udziału. Problem polega na tym, że w całym rynku jego pozycja słabnie. Udział BYD spadł rok do roku o 4,3 proc., a Car News China określa obecny rezultat jako najsłabszy od pięciu lat.
Chiny produkują coraz więcej, ale montują relatywnie mniej
Sam wzrost produkcji nie mówi jeszcze, co dzieje się po stronie popytu. W pierwszych dwóch miesiącach 2026 r. całkowita produkcja baterii do EV w Chinach sięgnęła 310 GWh, co oznacza wzrost o 22 proc. rok do roku.
Jednocześnie Car News China zwraca uwagę, że relacja między wyprodukowanymi a faktycznie instalowanymi pakietami spadła do historycznie niskiego poziomu 19 proc.. W praktyce oznacza to duże budowanie zapasów.
To ważne, bo pokazuje dwa zjawiska naraz. Po pierwsze, fabryki nadal pracują na wysokich obrotach. Po drugie, bieżący popyt na samochody z takim tempem nie współgra.
Popyt osłabł mocniej, niż sugerowałby sam wzrost rynku EV sprzed miesięcy
Dane za luty wyglądają słabo. Według China Passenger Car Association w pojazdach z napędami alternatywnymi zamontowano około 370 tys. baterii.
W tej liczbie było:
- 100 tys. pakietów do PHEV, co oznacza spadek o 61 proc. rok do roku
- 236 tys. pakietów do BEV, ze spadkiem o 41 proc.
- 27 tys. pakietów do elektrycznych ciężarówek
Car News China wiąże ten zjazd z krótkoterminowym spadkiem popytu na EV w Chinach po stopniowym wygaszaniu rządowych subsydiów. Dla producentów baterii oznacza to prosty problem: rosnące moce wytwórcze nie gwarantują dziś równie mocnego odbioru przez rynek samochodów.
Co z tego wynika dla branży baterii
Najciekawsze jest dziś to, że rynek zaczyna się rozjeżdżać na dwa tempa. Jedno tempo mają moce produkcyjne i ambicje producentów ogniw. Drugie ma realna sprzedaż aut, która w krótkim terminie potrafi mocno wyhamować.
CATL jest w najlepszej pozycji, bo działa szeroko i ma bardzo mocny udział zarówno w NMC, jak i w LFP. Jeśli rynek słabnie, największy gracz zwykle łatwiej broni marży, pozycji zakupowej i kontraktów z producentami aut.
Dla mniejszych firm sytuacja jest trudniejsza. Gdy magazyny rosną, a popyt nie odbiera produkcji tak szybko jak wcześniej, presja cenowa robi się mocniejsza. To może mieć znaczenie zwłaszcza przed wejściem kolejnych technologii, takich jak baterie sodowo-jonowe czy półprzewodnikowe, bo walka o udział w rynku dopiero się zaostrzy.
W praktyce chiński rynek baterii pokazuje dziś prostą rzecz: sam wzrost produkcji nie wystarcza, jeśli sprzedaż samochodów chwilowo hamuje. A skoro CATL właśnie wrócił do poziomu połowy całego rynku, to znaczy, że obecne spowolnienie bardziej szkodzi konkurentom niż liderowi.
Jak oceniacie ten wynik CATL: dowód siły firmy czy sygnał, że chiński rynek baterii zaczyna się zbyt mocno koncentrować?
Dołącz do dyskusji