Dreame zamyka projekt Starry Sky po roku. Rocket Car z 0,9 s do setki miał być atrapą

Dreame Technology, producent odkurzaczy i robotów sprzątających, kończy działalność motoryzacyjną i likwiduje projekt Starry Sky. Stało się to zaledwie rok po wejściu firmy do branży aut, po głośnych pokazach na CES 2026 i prezentacji modelu Nebula Next 01 Jet Edition 27 kwietnia w San Francisco. Dla czytelnika EV to dobry zimny prysznic, bo pokazuje różnicę między efektowną premierą a realnym programem samochodowym.

Od głośnego wejścia do wygaszania biznesu w kilkanaście miesięcy

Dreame oficjalnie weszło do motoryzacji w sierpniu 2025 roku. Jak na firmę spoza branży, tempo było agresywne. W krótkim czasie zbudowano dział, który w szczycie zatrudniał blisko 1 tys. osób.

Na początku 2026 roku firma zrobiła wokół siebie sporo szumu. W styczniu pokazała supersamochód na targach CES, a 27 kwietnia 2026 roku w San Francisco odsłoniła model Nebula Next 01 Jet Edition, promowany jako Rocket Car.

Potem przyszło szybkie lądowanie. Zwolnienia ruszyły w maju 2026 roku i trwały miesiącami. Z niemal tysiąca osób zostało tylko kilkudziesięciu pracowników, głównie z finansów, działu prawnego i HR. Ich zadanie nie polega już na rozwijaniu auta, tylko na zamknięciu spółek, rozliczeniu zobowiązań wobec dostawców i formalnym wygaszeniu projektu.

To tempo mówi sporo samo za siebie. Nawet w Chinach, gdzie nowe marki wyrastają szybko, rok od wejścia do pełnej likwidacji to wynik ekstremalny.

Specyfikacja brzmiała jak science fiction, nie jak plan produkcyjny

Papier przyjmie wszystko i tutaj przyjął naprawdę dużo. Rocket Car miał oferować przyspieszenie 0-100 km/h w 0,9 sekundy, baterię all-solid-state na bazie siarczków o gęstości energii ponad 450 Wh/kg, zasięg ponad 550 km w cyklu CLTC i układ napędowy o maksymalnym ciągu 100 kN.

Brzmi widowiskowo. Problem w tym, że te liczby były odklejone od realiów rynku.

Dziś nawet najmocniejsi gracze z Chin, Korei czy USA nie sprzedają seryjnych aut z bateriami półprzewodnikowymi o takich parametrach. Producenci ogniw, tacy jak CATL, BYD czy Geely, mówią raczej o pilotażach i małych seriach około 2027 roku, a nie o gotowym supersamochodzie z uliczną homologacją. Sama wartość 450 Wh/kg wyglądała bardziej jak deklaracja z laboratorium niż parametr produktu.

Do tego dochodzi CLTC, czyli chiński cykl pomiarowy znany z optymistycznych wyników. Nawet gdyby auto istniało, 550 km CLTC nie mówiłoby jeszcze wiele o realnej jeździe. A tutaj szybko okazało się, że problem był dużo bardziej podstawowy: nie chodziło o rozbieżność między normą a drogą, tylko między makietą a samochodem.

Byli pracownicy: pokazowy model nie miał nawet podwozia

Najmocniejsze zarzuty pochodzą od byłych pracowników cytowanych przez chińskie media gospodarcze. Według tych relacji model pokazany na CES nie miał nawet podwozia i był przesuwany przy użyciu zdalnego sterowania.

To jeszcze nie koniec. Sam Rocket Car miał zostać kupiony od firmy modelarskiej z Szanghaju za kilka milionów juanów, a następnie doposażony w elementy, które dobrze wyglądały przed kamerami, w tym podwozie i dysze stylizowane na napęd rakietowy.

Jeśli te informacje są prawdziwe, nie mówimy o niedojrzałym prototypie. Mówimy o rekwizycie marketingowym. Różnica jest zasadnicza.

W motoryzacji pokazowe modele zdarzają się od dekad. Koncept bez pełnej funkcjonalności nikogo nie dziwi, jeśli producent uczciwie komunikuje, że to studium stylistyczne albo demonstrator technologii. Tutaj problemem nie był sam model wystawowy, tylko skala deklaracji i wrażenie, że za widowiskiem stoi rzeczywisty program rozwojowy.

Najpierw finansowanie, potem R&D. Odwrócona logika projektu

Z relacji insiderów wynika, że w Dreame kolejność działań była nietypowa nawet jak na startupowe standardy. Zamiast najpierw rozwijać technologię i produkt, zespół miał najpierw szukać pieniędzy, a dopiero później dostawał budżet na badania i rozwój.

To jest sedno tej historii. W zdrowym projekcie samochodowym marketing sprzedaje postęp prac. Tutaj wyglądało to tak, jakby postęp prac miał sprzedawać marketing.

Byli pracownicy twierdzą też, że firma podkupywała specjalistów z uznanych marek wysokimi pensjami i efektownymi tytułami stanowisk. Samo ściąganie ludzi z branży nie jest niczym dziwnym. Xiaomi zrobiło podobnie, tylko tam za transferami szły fabryka, homologacja, dostawy i seryjny produkt. U Dreame zabrakło najważniejszego, czyli twardego dowodu, że auto naprawdę powstaje.

Kiepsko.

Regulatorzy mieli przyspieszyć koniec projektu

Na problemy wizerunkowe nałożył się jeszcze nadzór władz. Pojawiły się informacje, że lokalni regulatorzy zainteresowali się sposobem wykorzystania środków inwestycyjnych i ograniczyli firmie możliwość swobodnego wydawania dotacji publicznych.

Przy tak kapitałochłonnym przedsięwzięciu to cios, po którym trudno wstać. Jeśli firma traci zaufanie inwestorów, a jednocześnie urzędy zaczynają patrzeć na ręce przy publicznych pieniądzach, margines błędu znika bardzo szybko.

Nie mamy tu jeszcze obrazu pełnego postępowania z finałem przed sądem czy oficjalnym raportem technicznym. Ale sam fakt wejścia regulatorów do gry wystarczył, by projekt przestał wyglądać jak ambitny startup, a zaczął jak kosztowny problem do zamknięcia.

Dreame wraca do odkurzaczy, kosiarek i robotów

Prezes Yu Hao wycofał się z motoryzacyjnego eksperymentu i przyciął większość firmowych inkubatorów. Dreame ma się teraz skupić na czterech głównych liniach biznesowych:

• odkurzacze,
• roboty koszące trawę,
• dwukołowe pojazdy elektryczne,
• roboty Magic Atom.

To akurat brzmi rozsądnie. Firma nadal chce wejść na giełdę, więc porządkowanie biznesu i wyrzucenie najbardziej ryzykownego projektu może być próbą ratowania wiarygodności przed inwestorami.

Dla rynku EV to też lekcja, że wejście do motoryzacji nie jest naturalnym przedłużeniem sukcesu w elektronice użytkowej. Xiaomi jest dziś wyjątkiem, nie prostą instrukcją dla każdego producenta AGD albo smart sprzętu. Samochód to nie kolejny gadżet z aplikacją. Tu potrzebne są homologacje, dostawcy, bezpieczeństwo, odpowiedzialność prawna i gigantyczny kapitał spalany przez lata.

Historia Dreame pokazuje też coś jeszcze. W chińskiej elektromobilności nadal dzieją się rzeczy imponujące, ale obok prawdziwych przełomów krążą też projekty, które dobrze wyglądają tylko na renderze, scenie albo targowym stoisku. Dlatego przy deklaracjach w stylu 0,9 s do setki i 450 Wh/kg lepiej najpierw szukać fabryki, testów i dostawcy ogniw, a dopiero potem się ekscytować.

Najciekawsze w tej historii nie jest to, że Dreame poległo, tylko jak szybko rynek zweryfikował marketing bez produktu. Jak myślicie, czy takich projektów z efektowną makietą i pustym zapleczem jest dziś w Chinach więcej, niż się wydaje?