Spis treści
Główna obawa przy zakupie używanego samochodu elektrycznego? Oczywiście bateria. To najdroższy element pojazdu, a mity o jego szybkiej degradacji i koszmarnej cenie wymiany paraliżują wielu potencjalnych nabywców na rynku wtórnym. Szwedzki broker samochodów używanych Kvdbil postanowił sprawdzić, ile prawdy jest w tych obawach o baterie.
Wzięli na warsztat 1366 samochodów – 723 auta w pełni elektryczne (BEV) i 643 hybrydy plug-in (PHEV) – i precyzyjnie zmierzyli stan zdrowia ich akumulatorów (SoH). Wyniki są, delikatnie mówiąc, bardzo optymistyczne. Okazuje się, że strach ma wielkie oczy, a większość baterii trzyma się zaskakująco dobrze.
Co więcej, badanie wyłoniło wyraźnych liderów. Na szczycie podium stanęły dwa modele Kii, a tuż za nimi uplasowała się Tesla.
Kto wygrał ranking
Szwedzi opublikowali listę 10 modeli samochodów elektrycznych, w których baterie degradują najwolniej. Ranking pokazuje, które auta najlepiej trzymają fabryczną pojemność akumulatora po kilku latach eksploatacji.
Oto pierwsza dziesiątka modeli z najzdrowszymi bateriami na rynku wtórnym:
- Kia EV6
- Kia e-Niro
- Tesla Model Y
- Opel Mokka-e
- Mazda MX-30
- Audi Q4 e-tron
- Fiat 500e
- Volvo XC40 Recharge
- Citroën e-C4
- Volkswagen ID.4
Warto zauważyć, że niektóre z tych modeli przeszły już liftingi lub zmiany nazwy (np. e-Niro to dziś Niro EV, Mokka-e to Mokka Electric, a XC40 Recharge to EX40). Ranking dotyczy więc egzemplarzy, które są już jakiś czas na rynku wtórnym.
Szokująco dobre wyniki
Największym zaskoczeniem badania nie jest jednak sam ranking, ale ogólna kondycja akumulatorów w przebadanej flocie. Okazało się, że aż osiem na dziesięć aut (80%) zachowało ponad 90 procent swojej pierwotnej pojemności (wskaźnik SoH).
Martin Reinholdsson, szef testów w Kvdbil, przyznał wprost: „Mieliśmy już wcześniej takie przesłanki, ale byliśmy trochę zaskoczeni, że tak wiele z nich jest w tak dobrym stanie. Są w zasadzie lepsze, niż myśleliśmy”.
W praktyce oznacza to, że po kilku latach użytkowania przeciętny właściciel elektryka stracił mniej niż 10% fabrycznego zasięgu. To wynik, który całkowicie obala mity o gwałtownej degradacji i nieuchronnej wymianie baterii tuż po gwarancji.
Analiza. platformy, dostawcy i… mała mazda
Patrząc na ranking, można wyciągnąć kilka ciekawych wniosków. Obecność Audi Q4 e-tron (miejsce 6.) i Volkswagena ID.4 (miejsce 10.) nie dziwi. To auta bazujące na tej samej, dojrzałej platformie MEB i korzystające z tych samych technologii. Podobnie jest z Oplem Mokka-e (4.) i Citroenem e-C4 (9.), które dzielą architekturę eCMP grupy Stellantis.
Podwójne zwycięstwo Kii (EV6 i e-Niro) oraz mocna pozycja Tesli Model Y potwierdzają rynkowe opinie o doskonałym zarządzaniu termicznym baterii (TMS) u tych producentów. Aktywne chłodzenie i podgrzewanie pakietu to klucz do długowieczności.
Warto jednak pamiętać, że nawet w obrębie jednej platformy producenci potrafią stosować różne ogniwa. Na przykład w modelach na platformie E-GMP (Kia EV6) Kia korzystała z ogniw SK On, podczas gdy siostrzany Hyundai (model Ioniq 5) stawiał na LG En Sol. Jak jednak pokazują inne dane rynkowe, Ioniq 5 również radzi sobie doskonale.
Pewnym zaskoczeniem może być wysoka pozycja Mazdy MX-30. To auto z relatywnie małą baterią (35,5 kWh), co teoretycznie powinno wymuszać częstsze cykle ładowania. Wysoka pozycja może sugerować, że jej właściciele – świadomi ograniczonego zasięgu – rzadziej korzystali z szybkich ładowarek DC i raczej trzymali się wolniejszego ładowania prądem przemiennym (AC) w domu.
Kto zatem wypadł najgorzej
Kvdbil dyplomatycznie nie opublikował listy modeli z najgorszą degradacją. Przedstawiciele firmy stwierdzili jedynie, że gorsze wyniki dotyczyły aut „znacząco starszych” i „z bardzo dużymi przebiegami”.
Co ważne, nie powiązano tego z żadnym konkretnym producentem, a raczej z ogólnym zużyciem i wiekiem technologii. Możemy się domyślać, że mowa tu o autach 10-letnich lub starszych, jak Nissan Leaf pierwszej generacji, które nie posiadały aktywnego, cieczowego systemu chłodzenia baterii. W ich przypadku faktycznie degradacja, zwłaszcza w ciepłym klimacie, potrafiła być problemem.
Wygląda na to, że w nowoczesnych elektrykach, produkowanych w ciągu ostatnich 5-6 lat, problem gwałtownej degradacji został w dużej mierze rozwiązany.
Twój styl jazdy i ładowania ma znaczenie
Reinholdsson podkreśla, że na degradację wpływa mnóstwo czynników: wiek, klimat, styl jazdy i nawyki związane z ładowaniem. To właśnie te ostatnie są kluczowe i to na nie mamy największy wpływ.
Jeśli chcesz, aby bateria w twoim elektryku żyła jak najdłużej, eksperci z Kvdbil przypominają o kilku złotych zasadach:
- Unikaj codziennego ładowania do 100 procent. Do codziennej jazdy w zupełności wystarczy 80%. Pełne ładowanie rezerwuj tylko na najdłuższe trasy.
- Nie nadużywaj szybkich ładowarek (DC). To one najbardziej obciążają ogniwa. Jeśli masz możliwość, ładuj auto wolniejszym prądem AC w domu lub w pracy.
- Unikaj ekstremalnych temperatur. Nie zostawiaj auta na wiele dni na pełnym słońcu podczas upałów ani na siarczystym mrozie (szczególnie z niemal rozładowaną lub pełną baterią).
Oczywiście na wiek i przebieg nie mamy wpływu, ale odpowiednia dbałość o baterię potrafi zdziałać cuda.
Wyniki badania Kvdbil to potężny argument dla rynku wtórnego. Okazuje się, że obawy przed zakupem używanego elektryka są mocno przesadzone, a technologia bateryjna jest znacznie trwalsza, niż wielu sądziło.
A jakie są wasze doświadczenia? Jak trzymają baterie w waszych samochodach? Dajcie znać w komentarzach, jaki macie wskaźnik SoH i po jakim przebiegu.
Dołącz do dyskusji