Spis treści
Volvo XC60 to od lat koń pociągowy szwedzkiej marki i jeden z najpopularniejszych SUV-ów w Europie. Zastąpienie takiego bestsellera modelem elektrycznym to operacja na otwartym sercu. Szwedzi kazali nam długo czekać na ten moment, obserwując jak Tesla Model Y czy niemiecka konkurencja przejmują rynek. Czas oczekiwania dobiegł końca. Volvo EX60 wjeżdża na rynek i robi to w sposób, który może wprawić w zakłopotanie inżynierów z Monachium i Stuttgartu.
Najnowszy SUV segmentu D z Göteborga zrywa z dotychczasowymi kompromisami. Do tej pory Volvo budowało elektryki na platformach, które musiały pomieścić też silniki spalinowe lub hybrydy. EX60 to pierwszy model oparty na architekturze SPA3. To konstrukcja stworzona od zera wyłącznie dla napędu elektrycznego. Inżynierowie wyrzucili do kosza stare schematy, dzięki czemu podłoga jest płaska, a silniki elektryczne nie zajmują miejsca potrzebnego pasażerom.
Nowa platforma przynosi technologię HuginCore. Jest to centralny system obliczeniowy, który zarządza wszystkim – od sterowania silnikami po klimatyzację i systemy bezpieczeństwa. Dzięki temu auto działa jak nowoczesny smartfon na kołach, a aktualizacje OTA (Over-the-Air) mają faktycznie zmieniać charakterystykę pojazdu, a nie tylko poprawiać literówki w menu.
Poniżej przedstawiamy szczegółową specyfikację trzech wariantów napędowych, które trafią do sprzedaży. Warto zwrócić uwagę na stosunek ceny do pojemności akumulatora w wersji P12.
Inne w podobnym temacie
Specyfikacja techniczna Volvo EX60
| Parametr | Wersja P6 RWD | Wersja P10 AWD | Wersja P12 AWD |
| Napęd | Tylna oś (RWD) | Obie osie (AWD) | Obie osie (AWD) |
| Moc maksymalna | 275 kW (374 KM) | 375 kW (510 KM) | 500 kW (680 KM) |
| Moment obrotowy | 480 Nm | 710 Nm | 790 Nm |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,9 s | 4,6 s | 3,9 s |
| Bateria (brutto/netto) | 83 / 80 kWh | 95 / 91 kWh | 117 / 112 kWh |
| Zasięg (WLTP) | do 620 km | do 660 km | do 810 km |
| Moc ładowania DC | 320 kW | 370 kW | 370 kW |
| Czas ładowania 10-80% | 18 min | 18 min | 19 min |
| Cena bazowa (PL) | od 281 900 zł | od 294 900 zł | od 320 900 zł |
Bateria, która zmienia zasady gry
Liczby w tabeli robią wrażenie, zwłaszcza w kontekście konkurencji. Bateria o pojemności 117 kWh w segmencie średnich SUV-ów to absolutny rekord. Dla porównania, większość rywali oferuje akumulatory w okolicach 80-100 kWh. Volvo postanowiło siłowo rozwiązać problem zasięgu, montując w podłodze ogromny magazyn energii. Dzięki architekturze 800V, uzupełnienie energii w tak dużej baterii nie trwa wieków. Przy odpowiedniej ładowarce (np. Ionity czy Greenway o dużej mocy) 340 km zasięgu odzyskamy w zaledwie 10 minut.
Szwedzi zastosowali tutaj technologię cell-to-body. Ogniwa baterii są zintegrowane bezpośrednio ze strukturą nadwozia. Zwiększa to sztywność karoserii, obniża środek ciężkości i pozwala upchnąć więcej energii w tej samej przestrzeni. To rozwiązanie znane z Tesli czy BYD, ale w segmencie premium wciąż rzadkie. Volvo twierdzi, że dzięki temu EX60 ma najniższy ślad węglowy spośród wszystkich ich elektryków, dorównując pod tym względem znacznie mniejszemu EX30.
Megacasting i nowa era produkcji
Ważnym elementem produkcji jest megacasting. Tył pojazdu to jeden wielki odlew aluminiowy, zamiast setek spawanych ze sobą elementów stalowych. To tańsze w produkcji, lżejsze i bardziej precyzyjne rozwiązanie. Håkan Samuelsson, prezes Volvo Cars, zapowiadał tę zmianę w procesie produkcyjnym od dawna i wreszcie widzimy jej efekty w seryjnym modelu. Dzięki temu Volvo może obniżyć koszty produkcji, co bezpośrednio przekłada się na cenę końcową dla klienta, która – jak na te parametry – jest zaskakująco konkurencyjna.
Platforma SPA3 daje inżynierom wolną rękę. Nie muszą projektować tunelu środkowego na wał napędowy czy wydech. Silniki elektryczne nowej generacji, opracowane wewnątrz firmy, są mniejsze i wydajniejsze. Cały układ napędowy został zoptymalizowany pod kątem efektywności energetycznej, co w połączeniu z ogromną baterią daje zasięgi, o jakich kierowcy elektryków marzyli od lat.
Aerodynamika ponad tradycją
Wygląd zewnętrzny EX60 to ewolucja, a nie rewolucja. Samochód czerpie garściami z flagowego EX90 oraz małego EX30. Mamy tu charakterystyczne reflektory „Młot Thora”, gładki przód bez grilla i opadającą linię dachu. Aerodynamika gra tu pierwsze skrzypce – współczynnik oporu powietrza wynosi Cx 0,26, co przy tak bryłowatym nadwoziu jest świetnym wynikiem.
Ciekawostką są klamki. A właściwie ich brak w tradycyjnym rozumieniu. Volvo zrezygnowało z wysuwanych klamek na rzecz małych „płetw” przy krawędzi szyb. To rozwiązanie podyktowane aerodynamiką, ale może budzić kontrowersje w codziennym użytkowaniu, zwłaszcza zimą przy oblodzeniu. Wewnątrz samochód oferuje dużo miejsca na nogi dzięki płaskiej podłodze i dużemu rozstawowi osi. Bagażnik o pojemności 523 litrów (do rolety) to wynik solidny, choć nie rekordowy.
Google Gemini i zmiana orientacji ekranu
Wnętrze przeszło gruntowną zmianę. Centralny ekran o dużej przekątnej wrócił do układu poziomego, co jest nowością w nowoczesnych Volvo (które od 2014 roku forsowały ekrany pionowe). System multimedialny napędza Google, ale tym razem zintegrowano go z asystentem AI Gemini. Samochód ma rozumieć naturalną mowę i kontekst zapytań. Możesz zapytać o restaurację po drodze, a system sam sprawdzi opinie, dostępność ładowarek w pobliżu i zaproponuje trasę.
Na pokładzie znajdziemy system audio Bowers & Wilkins z 28 głośnikami, w tym z głośnikami w zagłówkach. To pierwszy raz, gdy Volvo instaluje nagłośnienie w oparciach głów wszystkich czterech foteli. Dla audiofilów przygotowano natywne wsparcie dla Apple Music z Dolby Atmos. To pokazuje, że Volvo chce walczyć o klienta nie tylko zasięgiem, ale też jakością życia na pokładzie.
Bezpieczeństwo, ale bez Lidaru
Bezpieczeństwo zawsze było priorytetem Volvo, ale w EX60 zabrakło jednego elementu, który obiecywano w EX90 – LiDAR. Na dachu nie znajdziemy charakterystycznego „garba”. Systemy bezpieczeństwa opierają się na zaawansowanych kamerach, radarach i potężnej mocy obliczeniowej procesora NVIDIA Drive Orin. Auto analizuje otoczenie w czasie rzeczywistym i tworzy jego wirtualny model. Decyzja o rezygnacji z lidaru w standardzie jest prawdopodobnie podyktowana kosztami.
Nowością są wieloadaptacyjne pasy bezpieczeństwa. System wykorzystuje czujniki i sztuczną inteligencję do rozpoznania gabarytów pasażera oraz siły uderzenia. W razie wypadku pas napina się z siłą dobraną indywidualnie do konkretnej osoby, co ma zmniejszyć ryzyko obrażeń klatki piersiowej u mniejszych pasażerów i zapewnić lepsze trzymanie roślejszym osobom. Klatka bezpieczeństwa wykonana jest ze stali borowej, co jest standardem w Volvo, zapewniającym sztywność strukturalną przy zderzeniach.
Ceny i rynkowa ofensywa
Ceny w Polsce zaczynają się od 281 900 zł za wersję P6 z napędem na tył. To kwota porównywalna z dobrze wyposażonymi spalinowymi konkurentami i niższa niż obecna cena hybrydowego XC60 Plug-in. Volvo gra agresywnie cennikiem. Wersja P10 z napędem AWD i większą baterią kosztuje niespełna 13 tysięcy złotych więcej, co czyni ją prawdopodobnie najrozsądniejszym wyborem w gamie. Topowa odmiana P12 to wydatek rzędu 321 tysięcy złotych, ale oferuje ona parametry supersamochodu w nadwoziu rodzinnego SUV-a.
Dla osób potrzebujących większych zdolności terenowych przygotowano wersję Cross Country. Jest ona podniesiona o 2 cm, ma plastikowe osłony nadwozia i jest dostępna wyłącznie z napędem P10 AWD. To ukłon w stronę klientów, którzy faktycznie zjeżdżają z asfaltu lub ciągną przyczepy (uciąg do 2400 kg dla wersji AWD). Produkcja rusza wiosną 2026 roku w szwedzkiej fabryce w Torslanda, a pierwsze dostawy wersji P6 i P10 przewidziano na lato tego samego roku. Wersja P12 dołączy do oferty nieco później.
Czy to koniec „Range Anxiety”?
Premiera EX60 to sygnał, że Volvo kończy z półśrodkami. Model ten wchodzi na rynek w momencie, gdy entuzjazm wobec elektromobilności nieco ostygł, a klienci stali się bardziej wymagający. Oferowanie zasięgu powyżej 800 km to silny argument przeciwko sceptykom. Volvo wyprzedza tym ruchem BMW iX3 oraz nadchodzące Audi Q6 e-tron, które w bazowych wersjach oferują mniejsze zasięgi. Interesujące jest pozycjonowanie cenowe – Volvo EX60 jest wycenione tak, aby kanibalizować sprzedaż spalinowego XC60. Firma dąży do pełnej elektryfikacji i ten model jest narzędziem, które ma to wymusić na klientach.
Co sądzicie o tak agresywnej polityce zasięgowej Volvo? Czy 800 km na jednym ładowaniu to wreszcie ten moment, w którym auto elektryczne staje się pełnoprawnym zamiennikiem spalinówki na długie trasy? Dajcie znać w komentarzach, czy brak lidaru to dla Was wada, czy rozsądna oszczędność.
Dołącz do dyskusji