Spis treści
Huawei i jego grupa Harmony Intelligent Mobility Alliance (HIMA) zrobiły kolejny ruch w stronę „więcej sensorów w seryjnych autach”. Podczas konferencji technologicznej firma pokazała nową generację LiDAR-u o gęstości 896 linii, który ma trafić do produkcji masowej i od razu pojawić się w dwóch modelach: MAEXTRO S800 oraz AITO M9. Oba auta przy okazji dostały też aktualizacje systemów wspomagania jazdy i elementów „percepcji” otoczenia.
To nie jest premiera nowego samochodu, tylko podmiana bardzo ważnego elementu hardware’u w istniejących modelach. I to w segmencie, gdzie klienci często kupują „technologię” równie chętnie jak skórę i moc.
Dwa modele, jeden duży skok w czujnikach i dopłata do wersji
HIMA podała od razu ceny wersji z nowym LiDAR-em. MAEXTRO S800 w wariancie z LiDAR-em 896 linii ma startować od 728 tys. RMB, czyli o 20 tys. RMB drożej niż odmiana standardowa. AITO M9 z tym samym czujnikiem ma kosztować od 479 800 RMB, czyli dopłata wynosi 10 tys. RMB.
W praktyce wygląda to jak klasyczny scenariusz: nowy sensor najpierw trafia do droższych wersji, a dopiero później (jeśli się sprawdzi i stanieje) może zejść niżej w gamie.
Inne w podobnym temacie
| Model | LiDAR w wersji przed zmianą (wg informacji HIMA) | Nowy LiDAR | Dopłata vs wersja standard | Cena startowa wersji z 896 liniami |
|---|---|---|---|---|
| AITO M9 | 192-liniowy LiDAR (debiut w 2023 r.) | 896 linii | +10 000 RMB | 479 800 RMB |
| MAEXTRO S800 | Solid-state LiDAR o wysokiej precyzji (debiut w 2025 r.) | 896 linii | +20 000 RMB | 728 000 RMB |
HIMA rośnie w siłę i gra statystykami sprzedaży
Na konferencji Richard Yu (szef HIMA Terminal BG) zrobił też przegląd wyników całego sojuszu. Huawei współpracuje obecnie z pięcioma producentami aut i buduje pięć marek: AITO, LUXEED, STELATO, MAEXTRO i SANGUI. Według danych zaprezentowanych przez HIMA, łączna liczba dostaw sięgnęła 1,28 mln aut (stan na 3 marca 2026 r.).
Padło też mocne porównanie: HIMA ma być numerem 1 pod względem średniej ceny transakcyjnej wśród chińskich marek przez 14 miesięcy z rzędu, a w ujęciu sprzedaży i średniej ceny ma wyprzedzać „BBA”, czyli typowy chiński skrót myślowy dla BMW, Mercedesa i Audi.
W samych modelach też widać skalę. AITO M9 ma mieć ponad 280 tys. dostaw w mniej niż dwa lata i utrzymywać pozycję lidera w segmencie 500 tys. RMB. Z kolei MAEXTRO S800 (najdroższy w portfolio HIMA) ma mieć 15 tys. dostaw w 9 miesięcy i przez pięć miesięcy z rzędu prowadzić w sprzedaży w klasie „milion RMB”. HIMA twierdzi też, że sprzedaż S800 przewyższyła łącznie wyniki Porsche Panamery, Mercedesa-Maybacha i Mercedesa Klasy S w tym samym czasie.
To ważne tło, bo pokazuje, dlaczego Huawei pcha do aut coraz bardziej zaawansowane sensory: ma już wolumen, na którym można „przepchnąć” drogi komponent do produkcji masowej.
Co właściwie oznacza LiDAR 896 linii i dlaczego HIMA robi z tego show
Nowy element programu to LiDAR 896 linii. HIMA nazywa go „najwyższą specyfikacją na świecie w masowej produkcji”, ale dla kierowcy liczy się przede wszystkim to, czy czujnik daje więcej informacji o otoczeniu i czy te informacje da się sensownie wykorzystać w systemach wspomagania.
Według HIMA nowy LiDAR ma dwutorową architekturę optyczną. W uproszczeniu: zastosowano dwa tory odbioru (HIMA mówi o układzie „szerokokątny + teleobiektyw”). Dzięki temu czujnik ma potrafić działać w trybie „zintegrowanego obrazowania”, ale też używać torów niezależnie w zależności od sytuacji na drodze.
Firma deklaruje, że daje to 4-krotnie lepszą rozdzielczość detali na poziomie obrazu. W języku użytkowym: system ma „widzieć” więcej i dokładniej, co zwykle przekłada się na stabilniejsze wykrywanie przeszkód, lepsze śledzenie obiektów i mniejszą liczbę przypadków, w których auto „gubi” coś w danych.
Bezpieczeństwo i wykrywanie przeszkód: liczby, które mają robić różnicę
HIMA podała kilka twardych parametrów, które brzmią jak odpowiedź na typowe problemy systemów percepcji: małe obiekty, słaba odblaskowość, dziwne kształty.
Nowy LiDAR ma:
- wykrywać obiekty o wysokości 14 cm z dużej odległości,
- zwiększać zasięg percepcji dla przeszkód o niskiej refleksyjności o 190%,
- zwiększać zasięg rozpoznawania nieregularnych przeszkód o 77%.
Jeśli te wartości przekładają się na realną jazdę, to najbardziej skorzystają scenariusze typu: niski krawężnik, fragment opony, mały pachołek, element leżący na jezdni, przeszkoda „matowa” w deszczu lub po zmroku. Właśnie takie sytuacje potrafią być trudne dla kamer i radarów, a LiDAR jest często dokładany po to, żeby „domknąć” percepcję.
Ciekawy jest też wątek statystyk aktywnego bezpieczeństwa. HIMA twierdzi, że dzięki wcześniejszym zestawom czujników (m.in. LiDAR i 4D radar mmWave) systemy aktywnego bezpieczeństwa miały zapobiec ponad 3,54 mln potencjalnych kolizji (stan na 3 marca 2026 r.). To liczba bez kontekstu metodologii, ale pokazuje, jak mocno marka komunikuje „safety by sensors”.
Trwałość też wchodzi do gry: twardsze okno i podwojona żywotność
W przypadku LiDAR-ów coraz częściej mówi się nie tylko o parametrach „widzenia”, ale też o tym, czy czujnik przeżyje codzienność. HIMA deklaruje, że w nowej generacji:
- twardość okna (osłony) wzrosła o 25%,
- trwałość całego rozwiązania została podwojona.
To może brzmieć jak detal, ale w samochodzie seryjnym ma znaczenie. LiDAR jest wystawiony na piasek, sól, myjnie, mikrouderzenia, a do tego musi utrzymać parametry optyczne przez lata. Jeśli HIMA realnie poprawiła odporność, to zmniejsza ryzyko spadku jakości działania po kilku sezonach.
ADS 4.1 dla całej gamy i dodatkowe funkcje w S800
Oba modele mają zostać zaktualizowane do Huawei ADS 4.1 w całej ofercie. To ważne, bo sam LiDAR bez oprogramowania jest tylko czujnikiem. Aktualizacja ADS sugeruje, że Huawei chce spiąć nowy hardware z nowszym stosem algorytmów.
Dodatkowo MAEXTRO S800 ma dostać funkcje związane z koordynacją oświetlenia w wielu scenariuszach, rozpoznawaniem gestów oraz powiązaniem z „transparentnością szyb” (HIMA opisuje to jako linkage stanu przezroczystości szkła). Brzmi to jak zestaw rozwiązań z pogranicza komfortu i interakcji człowiek–auto, raczej dla klientów premium.
Co może wydarzyć się dalej: LiDAR jako nowa „waluta” w chińskiej wojnie na specyfikacje
Najbardziej prawdopodobny kierunek jest prosty: 896 linii najpierw zostaje w drogich modelach, a potem zacznie schodzić do niższych segmentów, jeśli:
- koszt produkcji spadnie,
- konkurencja pokaże podobne parametry,
- klienci zaczną traktować LiDAR jako „must have” przy zakupie auta z wysokim poziomem ADAS.
Drugi scenariusz to „wyścig na liczby” bez realnej przewagi w codziennej jeździe. Wtedy 896 linii będzie argumentem marketingowym, a różnice odczują głównie testerzy w kontrolowanych warunkach. Prawda pewnie wyląduje pośrodku: więcej danych pomoże, ale tylko wtedy, gdy ADS 4.1 faktycznie umie je dobrze wykorzystać i nie generuje nerwowych reakcji auta.
Z perspektywy rynku europejskiego jest jeszcze jedna rzecz: jeśli Huawei i chińscy producenci dowiozą stabilne działanie takich zestawów czujników w dużym wolumenie, to presja na europejskie marki wzrośnie. Nie „na papierze”, tylko w konfiguratorach i w cennikach.
Pytanie do Was: dopłacilibyście za lepszy LiDAR?
Dopłata 10–20 tys. RMB za wersję z LiDAR-em 896 linii w Chinach wygląda na akceptowalną w tych segmentach. Tylko czy to jest coś, za co przeciętny kierowca chciałby dopłacić w Europie, jeśli auto i tak ma kamery oraz radary?
Napiszcie w komentarzach: czy wolicie dopłacić do mocniejszej baterii i szybszego ładowania, czy do „widzenia” auta i lepszych systemów ADAS? A jeśli już dopłata za czujniki, to czy LiDAR ma dla Was sens w codziennej jeździe, czy traktujecie go jako gadżet?
Dołącz do dyskusji