W Unii Europejskiej tylko Malta nie spełnia dziś flotowego wymogu AFIR dla publicznego ładowania. Z analizy Transport & Environment wynika, że do końca marca 2026 roku wszystkie pozostałe kraje miały już co najmniej 1,3 kW publicznie dostępnej mocy ładowania na każdy zarejestrowany samochód bateryjny.
To ważne, bo przez lata słyszeliśmy, że infrastruktura „nie nadąża” za elektrykami. Tymczasem w skali całej UE publiczna moc ładowania jest już o 180 proc. wyższa od minimum wymaganego przez AFIR. Krótko mówiąc: ładowarki rosły szybciej niż park BEV.
AFIR działa, przynajmniej na poziomie mocy i kilometrów
AFIR nie patrzy tylko na liczbę punktów, ale też na ich moc i rozmieszczenie. Dla flot krajowych zasada jest prosta: 1,3 kW publicznej mocy na każde BEV. Tego progu nie dowiozła wyłącznie Malta.
Drugi filar to geografia. Na sieci TEN-T Core od 2025 roku ładowarki ultra-fast o mocy co najmniej 150 kW powinny pojawiać się co 60 km. Na czerwiec 2026 roku wymóg spełniało 79 proc. tej sieci w całej UE.
W Europie Zachodniej zgodność przekracza 99 proc.. Dziury zostały głównie w Hiszpanii oraz w części krajów Europy Środkowej i Wschodniej. To akurat nie zaskakuje, ale tempo nadrabiania już tak.
Polska nadal z tyłu, ale tempo jest mocne
Polska została wskazana jako przykład rynku, który szybko goni zaległości. Pod koniec 2024 roku zgodność z wymogami TEN-T Core wynosiła u nas 20 proc.. W czerwcu 2026 roku było to już 59 proc.
To nadal oznacza, że do pełnego pokrycia daleko. Ale skok o 39 punktów procentowych w mniej niż dwa lata robi wrażenie. Zwłaszcza że mówimy o infrastrukturze HPC, a nie o dokładaniu wolnych AC pod marketem.
Innew podobnym temacie
Jeszcze ciekawiej wygląda szersza sieć TEN-T Comprehensive, czyli regionalne autostrady i drogi główne. Tutaj 20 z 27 państw członkowskich już spełniło cele wyznaczone na 2027 rok, i to około 18 miesięcy przed terminem. W skali całej Unii cel na 2027 rok został już osiągnięty, a dla kamienia milowego na 2030 rok gotowe jest 64 proc. wymaganej infrastruktury.
Wystarczyłoby 70 dobrze dobranych hubów
T&E policzyło też, że do podbicia zgodności z wymogiem autostradowym na 2025 rok do około 90 proc. wystarczyłoby dołożyć albo zmodernizować zaledwie 70 dobrze ulokowanych hubów ładowania.
Najwięcej braków wypada w Hiszpanii – 22 lokalizacje. Polska potrzebowałaby 11, Rumunia 7. I to jest mała rzecz, a cieszy: w wielu z tych miejsc infrastruktura już stoi, tylko nie spełnia jeszcze parametrów AFIR. Czyli często nie trzeba budować od zera, tylko podnieść moc albo rozbudować hub.
Sama liczba ładowarek to nie wszystko
Jest jeszcze druga strona medalu. Samo „czy ładowarka stoi” nie załatwia wszystkiego. Dla kierowcy liczy się też prostota użycia, przejrzyste ceny, sensowne płatności i interoperacyjność. Tu Europa nadal ma robotę do zrobienia, szczególnie dla ludzi mieszkających w blokach, którzy są bardziej skazani na publiczne ładowanie.
Do tego większość energii dla EV i tak będzie dalej wpadała w domu albo w pracy. Publiczne HPC jest krytyczne na trasie, ale codzienność elektromobilności nadal rozgrywa się poza autostradą.
Na papierze AFIR wyglądał jak kolejny unijny obowiązek. W praktyce widać, że zadziałał przynajmniej tam, gdzie da się policzyć kilowaty i kilometry. Pytanie brzmi teraz nie „czy są ładowarki”, tylko czy da się z nich korzystać bez irytacji. Czy w Polsce ważniejsze jest dziś stawianie nowych hubów, czy raczej podnoszenie mocy w tych, które już istnieją?
Dołącz do dyskusji