Ford i Geely mają uruchomić wspólne przedsięwzięcie w zakładzie Almussafes pod Walencją – wynika z informacji chińskich mediów branżowych i hiszpańskiej prasy. Plan zakłada start operacyjny w pierwszej połowie 2027 roku i produkcję nowych modeli od 2028 roku, w tym elektrycznego Geely EX2, znanego w Chinach jako Xingyuan.
To nie jest drobny epizod, tylko kolejny ruch w większej układance. Chińskie marki coraz częściej nie próbują już tylko eksportować aut do Europy, ale szukają produkcji wewnątrz Unii, żeby ominąć cła i skrócić logistykę.
Co dokładnie mają zrobić Ford i Geely
Według opisywanego scenariusza powstanie joint venture z udziałami 66 proc. dla Forda i 34 proc. dla Geely Auto. Bazą ma być fabryka Forda w Walencji, od lat jeden z większych zakładów motoryzacyjnych w Hiszpanii.
W jednej wersji doniesień mowa jest o sprzedaży Geely części zakładu, konkretnie Body Shop 3. W drugiej – o szerszej formule wspólnej spółki, która wykorzysta istniejące moce produkcyjne Forda do budowy aut obu marek. Te dwa obrazy nie muszą się wykluczać: w praktyce może chodzić o wydzielenie części fabryki do nowej struktury operacyjnej.
Najważniejsze jest co innego: Geely ma dostać fizyczny przyczółek produkcyjny w Unii Europejskiej, a Ford – partnera, który pomoże zagospodarować niewykorzystane moce i rozłożyć koszty europejskiej transformacji.
Fabryka, która kiedyś pracowała pełną parą
Almussafes to nie jest greenfield ani eksperyment. To duży, dojrzały zakład z rozwiniętym łańcuchem dostaw, doświadczoną kadrą i dostępem do portów, co dla eksportu na inne rynki Europy ma zwyczajnie sens.
W przeszłości była to jedna z ważniejszych fabryk Forda w Europie. Jej planowana roczna zdolność produkcyjna sięgała 400-500 tys. samochodów, zależnie od okresu i sposobu liczenia. Problem w tym, że po wygaszeniu takich modeli jak Mondeo, S-MAX czy Galaxy wykorzystanie zakładu spadło.
Innew podobnym temacie
Dla Forda to klasyczny przypadek przemysłowego rachunku. Zamiast utrzymywać nadmiarowe moce i ponosić pełny koszt restrukturyzacji samodzielnie, lepiej wpuścić partnera, który wniesie wolumen i własne modele.
Jakie auta mają tam powstawać
Najbardziej konkretna informacja dotyczy Geely EX2, czyli modelu strategicznego dla segmentu miejskich i kompaktowych elektryków. W Chinach auto funkcjonuje jako Geely Xingyuan i ma pomóc marce walczyć o większy udział w Europie w niższych segmentach.
Po stronie Forda plan jest szerszy. W Walencji ma pozostać produkcja Forda Kugi, a od 2028 roku mają dojść kolejne modele, w tym nowy kompaktowy SUV z rodziny Bronco oraz nowy crossover Forda współtworzony z Geely. To ostatnie brzmi szczególnie ciekawie, bo pokazuje, że nie chodzi już tylko o wynajem hali, ale o głębszą współpracę produktową.
Jeśli te zapowiedzi się utrzymają, Walencja stanie się zakładem wielomarkowym w nowym stylu: z jednej strony Ford, z drugiej chiński producent, a pośrodku wspólna architektura kosztów i rozwoju.
| Parametr | Ford-Geely Almussafes |
|---|---|
| Lokalizacja | Almussafes, Walencja, Hiszpania |
| Forma współpracy | joint venture / wydzielenie części zakładu |
| Udziały | 66 proc. Ford, 34 proc. Geely |
| Start operacyjny | I połowa 2027 roku |
| Start produkcji nowych modeli | 2028 rok |
| Modele Geely | EX2 / Xingyuan + drugi model NEV |
| Modele Forda | Kuga, nowy kompaktowy Bronco, nowy crossover |
| Zdolność zakładu | ok. 400-500 tys. aut rocznie |
Dlaczego Geely potrzebuje fabryki w UE
Odpowiedź jest prosta: cła, logistyka i tempo wejścia na rynek. Produkcja w Unii pozwala ograniczyć skutki europejskich taryf na auta elektryczne z Chin. Do tego dochodzi krótszy łańcuch dostaw, łatwiejsze dostosowanie specyfikacji do rynku i lepszy odbiór polityczny niż przy czystym imporcie.
Geely nie wchodzi do Europy z pozycji anonimowej marki. Grupa już dziś ma mocne aktywa w regionie przez Volvo i Polestar, a także własne kanały sprzedaży. Według przytoczonych danych marki powiązane z Geely zarejestrowały w Europie w maju 33 877 samochodów, czyli o 12,6 proc. więcej rok do roku. W pierwszych pięciu miesiącach roku było to 176 676 aut, wzrost o 6,8 proc..
To nie są liczby firmy, która dopiero sprawdza, czy Europa ją przyjmie. To są liczby grupy, która chce tu produkować na miejscu, bo uznała, że skala już to uzasadnia.
Hiszpania staje się europejską bazą dla Chińczyków
Tu widać szerszy trend i akurat Hiszpania wyrasta na jednego z głównych beneficjentów. Powód jest dość oczywisty: kraj ma przemysłowe zaplecze, wolne lub niedowykorzystane moce po klasycznej motoryzacji i relatywnie dobrą logistykę.
W maju Stellantis i Leapmotor rozszerzyły współpracę o nową linię produkcyjną w Saragossie, gdzie ma powstawać elektryczny SUV segmentu C dla Opla, obok Leapmotora B10. W czerwcu SAIC zapowiedział produkcję aut elektrycznych marki MG w Ferrol w Galicji. Wcześniej Chery weszło we współpracę z Ebro Motors i reaktywowało dawną fabrykę Nissana.
To już nie wygląda na serię pojedynczych wyjątków. Hiszpania staje się miejscem, gdzie europejskie koncerny i chińskie firmy spotykają się na wspólnym gruncie: jedni mają zakłady i ludzi, drudzy – modele, baterie i apetyt na wzrost.
Ford robi to z konieczności, Geely z kalkulacji
Ford od kilku lat porządkuje swoją obecność w Europie. Wygaszanie części modeli spalinowych i przejście na nową ofertę oznaczało, że stare struktury produkcyjne przestały pasować do nowej skali biznesu. Wejście Geely pomaga ten problem częściowo rozwiązać.
Geely z kolei nie musi budować wszystkiego od zera. Dostaje gotowy zakład, istniejący ekosystem dostawców i pracowników, a także możliwość szybkiego uruchomienia produkcji. To tańsze, szybsze i mniej ryzykowne niż budowa własnej fabryki od fundamentów.
Przy okazji dochodzi jeszcze jeden element: współrozwój modeli. Jeśli Ford rzeczywiście pokaże crossover opracowany razem z Geely, będzie to kolejny sygnał, że europejskie i amerykańskie koncerny coraz chętniej korzystają z chińskiej przewagi technologicznej w obszarze EV. Marketing będzie to opisywał jako partnerstwo. Przemysł nazwie to po prostu pragmatyzmem.
Chińskie marki rosną w Europie szybciej, niż wielu się spodziewało
W samej Hiszpanii chińscy producenci sprzedali w pierwszym kwartale 2026 roku 38 663 samochody, o 67 proc. więcej niż rok wcześniej. Dało im to 12,86 proc. rynku według danych ANFAC.
W skali Europy udział chińskich marek w nowych rejestracjach w maju 2026 roku wyniósł 11,4 proc. według ACEA. To już poziom, którego nie da się zbyć wzruszeniem ramion. Zwłaszcza że wzrost nie opiera się wyłącznie na eksporcie z Chin, ale coraz częściej na lokalizacji produkcji.
To właśnie dlatego informacje o Walencji są ważniejsze, niż mogłoby się wydawać po samym nagłówku o joint venture. Nie chodzi tylko o jedną fabrykę. Chodzi o to, że chińska motoryzacja przestaje być w Europie gościem, a zaczyna być współgospodarzem.
Co z tego wynika
Jeśli projekt przejdzie formalności regulacyjne i ruszy zgodnie z planem, od 2028 roku Geely będzie miało kolejną europejską bazę produkcyjną, a Ford – bardziej sensownie wykorzystany zakład w Walencji. Dla rynku to kolejny dowód, że wojna celna nie zatrzymała chińskich producentów, tylko zmusiła ich do zmiany trasy.
Najciekawsze będzie to, jak Europa zareaguje na auta „made in Spain”, które technologicznie i kapitałowo będą w dużej mierze chińskie. Czy dla klientów znaczek na masce nadal będzie ważniejszy niż to, kto dostarczył platformę i baterię?
Dołącz do dyskusji