Fortune opublikowało listę Global 500 na 2026 rok. Wśród 35 firm motoryzacyjnych i dostawców części znalazło się 10 spółek z Chin, a najwyżej uplasował się BYD – na 91. miejscu, dokładnie tak samo jak rok wcześniej.
Łączne przychody firm z tegorocznej listy sięgnęły 43,1 bln dolarów, czyli więcej niż jednej trzeciej światowego PKB. Próg wejścia urósł z 32,2 do 33,2 mld dolarów, a łączny zysk netto wszystkich spółek skoczył o 14 procent rok do roku, do około 3,4 bln dolarów.
Dziesięć chińskich firm motoryzacyjnych w Global 500
Na liście znalazły się: BYD (91), SAIC Motor (125), Geely Holding Group (138), FAW Group (183), CATL (260), GAC Group (299), Dongfeng Motor Group (319), Chery Automobile (383), BAIC Group (413) i Jardine Matheson (483).
Dla branży EV najciekawsze są tu trzy nazwy: BYD, CATL i Chery. Pierwsza od dawna jedzie na skali i eksporcie, druga zarabia na całym łańcuchu dostaw, a trzecia właśnie weszła do zestawienia jako notowany podmiot. Mała rzecz? Niekoniecznie.
BYD trzyma pozycję, SAIC i CATL idą w górę
BYD utrzymał 91. miejsce. W 2025 roku firma wykręciła 111,853 mld dolarów przychodu i 4,538 mld dolarów zysku, co daje marżę na poziomie 4,1 procent. To wygląda solidnie, ale bez szału – szczególnie jeśli zestawimy to z CATL.
SAIC awansował o 13 pozycji do miejsca 125. Największy skok zanotował jednak CATL, który urósł o 43 miejsca i wylądował na 260. pozycji. To najlepszy wynik wzrostu wśród chińskich firm z łańcucha motoryzacyjnego.
Chery zadebiutowało na liście na miejscu 383. I to jest mocny sygnał, bo firma była jedynym producentem aut, który załapał się jednocześnie do globalnego top 50 pod względem ROE.
Innew podobnym temacie
Producenci aut zarabiają słabo. CATL robi swoje
Najciekawsze w tym zestawieniu nie jest samo miejsce w rankingu, tylko rentowność. CATL miał marżę zysku na poziomie 17 procent. To przepaść względem większości producentów samochodów.
Wśród chińskich marek samochodowych Chery osiągnęło 6,3 procent, BYD 4,1 procent, a dalej robi się wyraźnie gorzej. Dongfeng, SAIC i FAW były poniżej 2 procent, BAIC wyszedł na zero, a GAC (-1,3 procent) i Geely (-1,0 procent) zanotowały marże ujemne.
Krótko mówiąc: o ile producenci aut walczą ceną, rabatami i wojną na nowe modele, o tyle dostawca baterii nadal potrafi na tym dobrze zarobić. I to bardzo dobrze. Osiem chińskich producentów samochodów razem wziętych zarobiło mniej niż sam CATL. To mówi więcej o rynku niż niejeden folder reklamowy o „inteligentnej mobilności”.
Stara motoryzacja i nowa energetyka rozjeżdżają się coraz mocniej
Spadki zaliczyły FAW (-19 miejsc), GAC (-47), Dongfeng (-28) i szczególnie mocno BAIC (-212). To już nie wygląda jak chwilowe potknięcie, tylko jak efekt ostrej konkurencji i kosztownego przejścia na elektryki.
Na poziomie całego rynku obraz jest prosty: chińskie firmy nadal są bardzo mocne liczbowo, ale pieniądze w motoryzacji coraz częściej zostają nie u producentów aut, tylko wyżej w łańcuchu dostaw. Czyli tam, gdzie są baterie, chemia i skala.
Jeśli ktoś jeszcze uważa, że w EV najważniejsze jest logo na masce, to Fortune właśnie przypomniało, gdzie dziś naprawdę leżą marże. Czy za kilka lat więcej będą zarabiać marki samochodowe, czy jednak dostawcy baterii i komponentów?
Dołącz do dyskusji