BYD Fang Cheng Bao Tai 3 od 143 800 juanów. Tańsza wersja ma 510 km i ładowanie 10-97% w 9 minut

BYD dołożył w Chinach nową bazową wersję elektrycznego crossovera Fang Cheng Bao Tai 3 i zszedł z ceną do 143 800 juanów, czyli około 21,2-21,3 tys. dolarów. Auto dostało mniejszą baterię 64,3/65,3 kWh, ale zachowało 322 KM, a według producenta potrafi uzupełnić energię od 10 do 97 procent w 9 minut na megawatowych ładowarkach BYD.

Dla kupującego najprostszy przekaz jest taki: BYD obciął próg wejścia o 10 000 juanów, a jednocześnie nie ruszył silnika. Tyle że jak zwykle gwiazdka jest przy warunkach ładowania i przy chińskim cyklu CLTC.

Tańszy wariant zbija cenę wejścia o 10 000 juanów

Nowa wersja Tai 3 to odmiana RWD Flash Charging 510 km, wyceniona na 143 800 juanów. Wcześniej najtańszy wariant modelu kosztował 153 800 juanów i oferował 620 km CLTC.

Różnica bierze się głównie z baterii. Nowa odmiana korzysta z akumulatora Blade drugiej generacji LFP o pojemności podawanej jako 64,3 kWh lub 65,3 kWh zależnie od materiałów, podczas gdy wyższa wersja RWD ma pakiet 75,6 kWh. Zasięg spada więc z 620 do 510 km CLTC, ale cena robi się wyraźnie bardziej agresywna.

To ruch typowy dla BYD: najpierw wejście z wyższego pułapu, potem dokładanie tańszej wersji, gdy trzeba podkręcić wolumen. Zwłaszcza że Tai 3 nie jest autem niszowym, tylko modelem celowanym szerzej, bardziej „rodzinnie” niż terenowa linia Bao.

Mniejsza bateria, ta sama moc, lepsze 0-100 km/h

Ciekawe jest to, że bazowa wersja nie została „wykastrowana” z napędu. Nadal ma silnik przy tylnej osi o mocy 240 kW, czyli 322 KM, oraz 305 Nm momentu obrotowego.

Dzięki mniejszej baterii masa własna wynosi 1 920 kg, a sprint 0-100 km/h trwa 6,9 s. Dla porównania droższa tylno napędowa wersja 620 km robi setkę w 7,3 s. Paradoksalnie więc tańszy wariant jest odrobinę żwawszy.

Prędkość maksymalna ma sięgać 210 km/h. Na papierze wygląda to mocno jak na miejsko-rodzinnego crossovera długości 4 605 mm. Szerokość to 1 900 mm, wysokość 1 720 mm, a rozstaw osi 2 745 mm.

Wyżej w gamie zostają też mocniejsze konfiguracje. Topowa odmiana z dwoma silnikami i napędem AWD oferuje 375 kW, czyli 503 KM, oraz przyspieszenie 0-100 km/h w 4,7 s.

Najmocniejszy argument BYD to ładowanie, ale z wyraźną gwiazdką

Największą reklamą Tai 3 nie jest dziś zasięg, tylko ładowanie. Według BYD wszystkie wersje „flash charging” obsługują uzupełnienie energii od 10 do 70 procent w 5 minut oraz od 10 do 97 procent w 9 minut.

To brzmi efektownie. Bardzo efektownie. Tyle że mówimy o ładowaniu na megawatowych ładowarkach BYD, czyli w mocno kontrolowanym środowisku producenta. Innymi słowy: świetny pokaz możliwości platformy i baterii, ale nie należy automatycznie przekładać tego na codzienność poza Chinami.

Druga gwiazdka to CLTC. Deklarowane 510 km w chińskim cyklu nie oznacza 510 km w europejskiej eksploatacji. Po WLTP byłoby mniej, a w realu jeszcze zależnie od prędkości i pogody. Nic nowego, ale przy takich premierach warto to od razu dopisać.

2

‹

• 
• 

›

Tai 3 celuje w masę, ale ma też trochę gadżetów z wyższej półki

Tai 3 nie jest małym autem budżetowym w stylu Seagulla. To raczej zwarty, ale już pełnoprawny crossover z wyposażeniem, którego kilka lat temu szukalibyśmy klasę wyżej.

W środku znajdziemy centralny ekran 15,6 cala, zestaw wskaźników 8,8 cala i wyświetlacz HUD 12 cali. Fotele z przodu mają mieć podgrzewanie, wentylację i elektryczną regulację. Do tego dochodzą przednie szyby akustyczne, przyciemniane tylne szyby, podgrzewana kierownica i nastrojowe podświetlenie.

Są też elementy, które BYD lubi sprzedawać jako praktyczne wyróżniki: przedni bagażnik o pojemności 151 litrów oraz dodatkowy schowek 28 litrów zamontowany na uchylnej tylnej klapie.

Zawieszenie to DiSus-C, czyli regulowany układ znany już z innych modeli grupy. Opcjonalnie auto może dostać system wspomagania jazdy DiPilot 300, określany też jako God’s Eye B, z lidarowym zestawem czujników. Producent obiecuje prowadzenie na drogach miejskich i autostradach. Słowo klucz to oczywiście „wspomaganie”, nie autonomia.

Sprzedaż jest przyzwoita, ale BYD ewidentnie chce więcej

Tai 3 zadebiutował w marcu 2026 roku. Start sprzedaży nie był idealny, bo pojawiły się wąskie gardła w dostawach baterii Blade drugiej generacji. Dostawy, pierwotnie planowane na połowę kwietnia, przesunęły się na maj, a zespół Fang Cheng Bao miał delegować pracowników do zakładów BYD w Shaanxi, Anhui i Zhengzhou, żeby podbić produkcję.

Mimo tego model już złapał sensowny wolumen. W lipcu przekazano klientom około 5,9 tys. aut. Różne zestawienia podają 5 945 lub 5 145 sztuk, więc bezpiecznie przyjąć, że mówimy o poziomie około 6 tys. miesięcznie.

Od stycznia do lipca 2026 roku Tai 3 uzbierał 30 372 dostawy, a łącznie od debiutu około 95 628 egzemplarzy. To nie jest zły wynik, ale też nie wygląda na model, który sam z siebie eksplodował popytem. Nowy, tańszy wariant ma to wyraźnie poprawić.

Sama marka Fang Cheng Bao radzi sobie zresztą dużo lepiej jako całość. W lipcu dostarczyła 41 213 aut, czyli o 190,64 procent więcej rok do roku i o 15,74 procent więcej niż w czerwcu. Od początku roku brand dobił do 200 687 dostaw, co oznacza wzrost o 167,85 procent rok do roku.

Co z tego wynika dla Europy i Polski

Na razie Tai 3 jest informacją głównie z rynku chińskiego, ale warto patrzeć na takie ruchy BYD z bliska. Firma testuje, jak nisko może zejść z ceną auta z mocnym napędem, dużym ekranem, LFP i bardzo szybkim ładowaniem bez wchodzenia jeszcze w segment najtańszych miejskich pudełek.

Gdyby taki model trafił kiedyś do Europy, problemem nie byłaby sama specyfikacja, tylko cena po cłach, homologacji i dostosowaniu do lokalnych wymogów. Bo 21,3 tys. dolarów w Chinach nie zamienia się magicznie w 21,3 tys. euro w UE. Szkoda.

BYD pokazuje jednak coś jeszcze: szybkie ładowanie przestaje być domeną drogich sedanów i flagowców. Pytanie brzmi, kto dowiezie to samo poza własnym, chińskim ekosystemem ładowarek?