Szybkie ładowarki przebiły AC w Polsce. Publiczna sieć ma 13 454 punkty, a BEV jest już 158 365

Pod koniec lipca 2026 roku w Polsce działały 13 454 ogólnodostępne punkty ładowania, z czego 6 751 stanowiły ładowarki DC. To pierwszy moment, gdy szybkie punkty prądu stałego przebiły liczebnie wolniejsze AC.

Równolegle rośnie park aut na prąd. Według Licznika Elektromobilności po polskich drogach jeździ już 158 365 samochodów całkowicie elektrycznych BEV, a razem z PHEV liczba osobowych elektryków urosła do 302 346 sztuk. Dla kierowcy to prosty sygnał: operatorzy wreszcie inwestują tam, gdzie najbardziej boli, czyli w trasę i czas.

DC po raz pierwszy przed AC

Najważniejsza liczba z najnowszego odczytu jest prosta: 50,2% publicznej infrastruktury ładowania w Polsce stanowią już punkty DC. W praktyce oznacza to 6 751 szybkich punktów, wobec 49,8% punktów AC o mocy do 22 kW.

To zmiana bardziej symboliczna niż rewolucyjna, ale dobrze pokazuje kierunek rynku. Jeszcze niedawno rozwój publicznej sieci opierał się głównie na AC przy sklepach, hotelach i parkingach. Dziś ciężar inwestycji przesuwa się w stronę ładowania, które faktycznie skraca postój.

Jest jeszcze jeden szczegół. W przypadku 21% punktów DC można też skorzystać alternatywnie z ładowania AC. Czyli część stacji jest bardziej elastyczna niż sugeruje prosty podział na AC i DC.

Według danych przywoływanych przez PSNM, już więcej niż co dziesiąty publiczny punkt ładowania w Polsce oferuje moc powyżej 150 kW. To nadal nie oznacza, że wszędzie naładujemy auto z mocą katalogową. Auto musi tę moc przyjąć, bateria musi być przygotowana, a stacja nie może być akurat dzielona z drugim autem. Ale sam kierunek jest właściwy.

Gdzie jesteśmy z liczbą aut elektrycznych

Na koniec lipca 2026 roku w Polsce zarejestrowanych było 158 365 osobowych i użytkowych BEV. Przez pierwszych siedem miesięcy roku ich liczba wzrosła o 22 737 sztuk, co oznacza wynik o 23% lepszy niż w analogicznym okresie 2025 roku.

Jeśli spojrzeć szerzej na auta osobowe z napędem elektrycznym, czyli BEV i PHEV razem, flota urosła do 302 346 samochodów. Z tego 145 251 sztuk to osobowe BEV, a 157 095 sztuk stanowią hybrydy plug-in.

Tu widać ciekawy obraz rynku. PHEV nadal są liczniejsze niż osobowe BEV, choć przewaga nie jest duża. Z punktu widzenia infrastruktury ma to znaczenie o tyle, że rozwój publicznego ładowania DC coraz mocniej odpowiada na potrzeby kierowców aut w pełni elektrycznych, nie hybryd ładowanych okazjonalnie.

W segmencie użytkowym po polskich drogach jeździ już 14 202 elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych. To nadal nisza na tle diesla, ale właśnie tam szybkie ładowanie przy trasach i w korytarzach logistycznych będzie miało coraz większe znaczenie.

Nie tylko osobówki. Rosną też autobusy i jednoślady

Licznik Elektromobilności pokazuje też, że flota elektrycznych motorowerów i motocykli wzrosła do 32 052 sztuk. To segment mniej medialny, ale regularnie rośnie, zwłaszcza w miastach i usługach kurierskich.

Jeszcze ciekawiej wygląda transport zbiorowy. Pod koniec lipca park autobusów zeroemisyjnych w Polsce liczył 2 801 pojazdów. Z tego 2 572 sztuki to autobusy całkowicie elektryczne, a 229 sztuk to autobusy wodorowe.

To jedna z tych kategorii, w których Polska od dawna rozwija się szybciej i bardziej konkretnie niż w autach osobowych. Samorządy kupują autobusy, bo mają jasny profil pracy i przewidywalne ładowanie. Kierowca prywatny wciąż częściej kalkuluje cenę zakupu i tempo rozbudowy sieci.

Obok tego rośnie też flota klasycznych hybryd. Osobowych i dostawczych aut hybrydowych było na koniec lipca 1 483 430 sztuk. Ten wynik pokazuje skalę całego rynku zelektryfikowanego napędu, ale też przypomina, że pełna elektryfikacja transportu w Polsce nadal jest procesem, nie metą osiągniętą już dziś.

Szybkie ładowanie wreszcie dogania realne potrzeby

Najciekawszy wniosek z tych danych nie dotyczy samej liczby punktów, tylko ich struktury. Rynek zaczyna wychodzić z etapu, w którym liczyło się głównie „ile jest gniazdek”, a wchodzi w etap, w którym liczy się „jak szybko i gdzie da się naładować auto”.

Dla użytkownika EV różnica jest zasadnicza. Punkt AC przy galerii czy hotelu ma sens, gdy auto stoi godzinami. W trasie taki punkt jest mało przydatny. Dlatego przekroczenie progu 50% przez DC to sygnał, że operatorzy, tacy jak GreenWay, Orlen Charge, Powerdot, Ekoen czy Ionity, coraz mocniej grają pod scenariusz drogowy, nie parkingowy.

PSNM zwraca też uwagę, że ponad 12% publicznych punktów działa wzdłuż sieci TEN-T. To ważne z perspektywy podróży między miastami i unijnych wymagań dla głównych korytarzy transportowych. Oczywiście sam odsetek nie mówi jeszcze wszystkiego. Liczy się również rozmieszczenie stacji, ich niezawodność, liczba stanowisk i realna moc pod obciążeniem. Samo „jest DC” nie oznacza automatycznie komfortu jak na najlepszych hubach w Europie Zachodniej.

Kiepsko wygląda natomiast to, że nadal łatwo nabić duże liczby punktami o ograniczonej użyteczności. Punkt to nie stacja, a stacja to nie hub. Dwa złącza przy jednym urządzeniu i osiem stanowisk HPC przy MOP-ie to dla kierowcy dwie różne historie, choć w statystyce oba przypadki mogą wyglądać całkiem dobrze.

Co te liczby mówią o polskim rynku EV

Polska dobiła do momentu, w którym nie da się już mówić o elektromobilności jako o ciekawostce. 158 365 BEV i 13 454 publiczne punkty ładowania to już rynek, który trzeba oceniać nie tylko po tempie wzrostu, ale też po jakości.

Dobra wiadomość jest taka, że infrastruktura coraz lepiej odpowiada na potrzeby aut bateryjnych. Słabsza taka, że nadal jesteśmy na etapie nadrabiania, a nie komfortowego zapasu. Jeśli flota BEV ma rosnąć dalej tempem dwucyfrowym, sieć DC też musi rosnąć nie tylko liczbowo, ale przede wszystkim w mocy i skali pojedynczych lokalizacji.

Krótko mówiąc, Polska przestała dokładać głównie „gniazdka do statystyki” i zaczyna stawiać ładowarki, które mają sens dla normalnego kierowcy w trasie. Jak oceniacie ten moment, w którym DC wreszcie przebiło AC: symboliczny, czy już naprawdę odczuwalny na drogach?