BMW odświeżyło elektryczne i7 i dorzuciło do niego kilka rozwiązań, które do tej pory kojarzyliśmy głównie z nadchodzącą rodziną Neue Klasse. Problem w tym, że pod efektowną warstwą nowości wciąż kryje się architektura, która nie daje temu flagowcowi pełni możliwości, jakiej można by oczekiwać po limuzynie tej klasy.
BMW serii 7 po dużej modernizacji
Nowe BMW serii 7 zadebiutowało najpierw w Pekinie, a chwilę później trafiło do polskiej premiery. Producent mówi o największej modernizacji tego modelu w swojej historii i faktycznie zakres zmian jest szeroki: od wyglądu, przez wnętrze, po napędy i elektronikę.
To nadal ta sama generacja „siódemki”, ale mocno przebudowana. BMW wykorzystało ten model jako nośnik technologii, które mają później pojawiać się w kolejnych samochodach marki. Dotyczy to zwłaszcza systemów cyfrowych i elektrycznej odmiany i7.
W gamie pozostają różne rodzaje napędu. Seria 7 nadal będzie dostępna jako auto spalinowe z układem mild hybrid, jako hybryda plug-in oraz jako elektryczne i7. To podejście pozwala BMW utrzymać jedną luksusową linię modelową zamiast rozdzielać ją na osobny samochód elektryczny i osobny spalinowy.
Zmiany w wyglądzie i wnętrzu
Z zewnątrz BMW postawiło na bardziej zwarte, uproszczone linie. Pojawiła się podświetlana atrapa chłodnicy Iconic Glow, przeprojektowane reflektory i nowy tylny pas świetlny na całej szerokości auta. Do oferty weszły też 22-calowe felgi, największe, jakie fabrycznie trafiły do serii 7.
Samo auto pozostaje ogromne. BMW i7 ma 5,395 m długości i 3,215 m rozstawu osi, więc mówimy o limuzynie z absolutnego szczytu segmentu.
We wnętrzu widać jeszcze większy nacisk na cyfryzację. Najważniejsze nowości to panoramiczny interfejs BMW Panoramic iDrive, nowy system operacyjny BMW X oraz ekran dla pasażera z przodu. Z tyłu pasażerowie dostają rozwinięty Theatre Screen z obsługą streamingu 8K, gier i wideokonferencji.
Innew podobnym temacie
W topowej konfiguracji auto może mieć nawet 36 głośników Bowers & Wilkins z audio 4D i Dolby Atmos. Na liście wyposażenia są też szklany dach, czterostrefowa klimatyzacja i rozbudowane funkcje ConnectedDrive.
| Parametr | BMW i7 po modernizacji |
|---|---|
| Długość | 5,395 m |
| Rozstaw osi | 3,215 m |
| Pojemność akumulatora brutto/netto | ok. 120 / 112,5 kWh |
| Architektura | 400 V |
| Maks. moc ładowania DC | 250 kW |
| Czas ładowania 10-80 proc. | 28 minut |
| Opcjonalna ładowarka AC | 22 kW |
| Maks. zasięg WLTP | do 728 km |
| Napęd | AWD we wszystkich wersjach i7 |
Nowa bateria i lepszy zasięg
Największa zmiana w i7 dotyczy akumulatora. BMW zastosowało cylindryczne ogniwa szóstej generacji w formacie 46xx, czyli rozwiązanie powiązane technologicznie z Neue Klasse. Gęstość energii wzrosła o około 20 proc., a pojemność pakietu zwiększono z około 108 do 120 kWh brutto. Pojemność użytkowa wynosi 112,5 kWh.
Efekt jest prosty: zasięg wzrósł. BMW podaje, że elektryczne i7 może teraz przejechać ponad 720 km według WLTP, a w zależności od wersji mówimy o widełkach do 728 km WLTP.
Nowe i7 ma też przebudowaną instalację elektryczną. Producent skrócił długość przewodów o 610 metrów i zmniejszył masę tej części auta o 30 proc.. Do tego dochodzą falowniki oparte na węgliku krzemu, które pomagają ograniczyć straty energii.
BMW chwali się również dużo mocniejszym komputerem centralnym. Jego moc obliczeniowa ma być 20 razy większa niż wcześniej, co ma znaczenie dla systemów pokładowych, asystentów jazdy i rozbudowanych funkcji multimedialnych.
Haczyk: ogniwa z Neue Klasse, ale ładowanie wciąż nie takie jak trzeba
I tu dochodzimy do najciekawszego punktu całej premiery. BMW wprowadziło do i7 nowe ogniwa, poprawiło pojemność i podniosło maksymalną moc ładowania z 195 do 250 kW. Na papierze wygląda to dobrze.
W praktyce i7 nadal korzysta z architektury 400 V, a nie 800 V, która coraz częściej pojawia się w nowoczesnych elektrykach nastawionych na naprawdę szybkie ładowanie. To zmienia bardzo dużo.
Aby osiągnąć deklarowane 250 kW, auto potrzebuje ładowarki zdolnej obsłużyć 630 A. To oznacza, że pełne wykorzystanie tej wartości będzie możliwe tylko na wybranych, bardzo wydajnych stacjach. Przy ładowarkach ograniczonych do 500 A realna moc spadnie do około 198 kW, czyli bardzo blisko starego poziomu.
Dlatego najważniejsza liczba nie brzmi 250 kW, tylko 28 minut od 10 do 80 proc.. Jak na luksusową limuzynę z dużym akumulatorem to wynik przyzwoity, ale nie taki, który wyprzedza segment. Zwłaszcza gdy mówimy o aucie, które ma być technologiczną wizytówką marki.
To właśnie tu widać kompromis wynikający z faktu, że i7 jest rozwinięciem istniejącej serii 7, a nie autem zbudowanym od początku jako elektryk nowej generacji. BMW poprawiło wiele elementów, ale nie zmieniło fundamentu.
Trzy wersje mocy i zawsze napęd na cztery koła
Po modernizacji BMW i7 będzie oferowane w trzech odmianach. Wszystkie mają napęd na obie osie i ten sam akumulator.
BMW i7 50 xDrive oferuje 335 kW / 455 KM i 660 Nm. Deklarowany zasięg wynosi do 728 km WLTP, choć dolna granica homologacyjna to 591 km.
BMW i7 60 xDrive rozwija 400 kW / 544 KM oraz 745 Nm. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 4,8 s, a zasięg według WLTP wynosi 581-727 km.
Na szczycie stoi BMW i7 M70 xDrive z mocą 500 kW / 680 KM i momentem 1015 Nm, chwilowo rosnącym nawet do 1100 Nm po aktywacji pełnych ustawień sportowych. W tej wersji zasięg spada do 566-686 km WLTP.
AI, asystenci i cyfrowy luksus
BMW mocno rozbudowało warstwę software’ową. Intelligent Personal Assistant korzysta z technologii Amazon Alexa, samochód obsługuje aktualizacje OTA, cyfrowy kluczyk BMW Digital Key Plus i dodatkowe funkcje w ramach BMW Digital Premium.
Doszły też nowe systemy wspomagania. Motorway Assistant pozwala na jazdę bez trzymania rąk na kierownicy do 130 km/h na wybranych drogach. City Assistant ma wspierać jazdę w mieście, a systemy parkowania potrafią samodzielnie wyszukiwać miejsce i planować manewry.
Pod względem podwozia standardem jest adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne obu osi. Opcjonalnie dostępne są bardziej zaawansowane układy kontroli przechyłów i pracy zawieszenia.
Ile kosztuje nowe BMW serii 7 i czy warto czekać
W Polsce ceny nowego BMW serii 7 startują od 560 tys. zł. W przypadku elektrycznego i7 wcześniejszy punkt odniesienia wynosił około 540 tys. zł, ale pełny cennik nowych wersji zależy od odmiany i wyposażenia.
Najciekawsze w tej premierze jest to, że BMW i7 stało się autem przejściowym. Dostaje część technologii z Neue Klasse, ma większy akumulator, lepszy zasięg i bardziej rozbudowaną elektronikę, ale nie dostaje tego, czego wielu kierowców szuka dziś w drogim EV najbardziej: nowej architektury pozwalającej wyraźnie skrócić postoje przy ładowarce.
Jeśli ktoś szuka elektrycznej limuzyny przede wszystkim do komfortowej jazdy, z ogromnym wnętrzem i bardzo bogatym wyposażeniem, nowe i7 nadal będzie mocnym kandydatem. Jeśli jednak priorytetem jest najnowsza baza techniczna i ładowanie bez kompromisów, to właśnie tutaj pojawia się pytanie, czy nie lepiej poczekać na kolejną generację elektrycznych BMW budowanych już od zera pod Neue Klasse.
A Wy jak patrzycie na takie modernizacje: lepiej dopracować istniejący model, czy w segmencie premium czekać już tylko na pełną generacyjną zmianę?
Dołącz do dyskusji