BYD zatrudnia już 1,02 mln osób. To więcej niż Toyota, GM, Ford i Tesla razem

Prezes BYD Wang Chuanfu podał na 33. konferencji CSAE, że chiński koncern ma ponad 1,02 mln pracowników. Na koniec 2025 roku było to około 869 600 osób, więc w 10 miesięcy przybyło około 150 tys. ludzi, i to przy spadającej sprzedaży.

Według Wanga około 960 tys. osób pracuje w Chinach, a około 60 tys. za granicą. Nawet 120 tys. to inżynierowie R&D, którzy zajmują się ogniwami, silnikami, elektroniką sterującą i półprzewodnikami. Wang tłumaczy skalę pionową integracją: baterie, chipy i silniki robione u siebie zrobiły z firmy założonej w 1994 roku jako producent akumulatorów najlepiej sprzedającą się markę aut NEV na świecie.

Huśtawka zatrudnienia i porównanie z konkurencją

BYD miał 570 100 pracowników na koniec 2022 roku i 703 500 rok później. We wrześniu 2024 przekroczył 900 tys., a rok zamknął z 968 900 osobami. Potem przyszło cięcie: raport roczny za 2025 pokazał 869 600 osób, czyli spadek o około 99 tys., głównie w produkcji. Dane S&P Global Market Intelligence mówiły o 911 900 pracownikach na koniec czerwca, więc ponad 100 tys. nowych osób wpadło w około cztery miesiące.

Toyota, GM, Ford i Tesla dają razem około 851 tys. ludzi: 390 927 (stan na 31 marca 2026), 156 000, 169 000 i 134 785. BYD ma o około 170 tys. więcej. Volkswagen Group z chińskimi spółkami joint venture to 662 942 osoby, a Stellantis 258 668.

Aut na pracownika wychodzi mało

Sam headcount niczego nie wygrywa. BYD sprzedał w 2025 roku około 4,6 mln aut przy 869 600 pracownikach, czyli 5,3 pojazdu na głowę. Tesla: 1 636 129 aut i 134 785 osób, około 12 na pracownika. Volkswagen Group to około 13,5, a Toyota przy 11,3 mln sprzedanych pojazdów (z Daihatsu i Hino) około 29.

Porównanie jest jednak krzywe. W liczbie BYD siedzi BYD Electronic, czyli kontraktowy producent urządzeń dla innych marek, który miał na koniec 2025 roku 165 tys. własnych pracowników. Są tam też baterie dla innych koncernów, chipy, silniki, magazyny energii i transport szynowy. Wysoki headcount to w dużej mierze cena za pionową integrację.

Sprzedaż w Chinach słabnie, za granicą rośnie

W pierwszych dziewięciu miesiącach 2026 roku BYD sprzedał 3 131 576 aut, o 3,9% mniej niż rok wcześniej. Najlepszy był wrzesień z 463 561 sztukami. Na rynku chińskim trwa wojna cenowa, a udziały zabierają m.in. Geely i Leapmotor. W pierwszym półroczu spadły i przychody (344,8 mld juanów), i zysk netto (12,3 mld juanów).

Wzrost jest tylko za granicą: 1 342 960 aut do końca września, o 92,7% więcej, czyli około 43% całej sprzedaży. Tymczasem poza Chinami pracuje tylko około 6% załogi. BYD nadal buduje prawie wszystko w kraju i wysyła w świat, choć fabryki w Tajlandii, Brazylii i na Węgrzech już ruszają. Cła w Europie, Brazylii czy Meksyku wymuszają produkcję lokalną, ale nie ma gwarancji, że węgierska czy brazylijska linia dorówna wydajnością chińskiej.

Taniość modelu widać dobrze: Seagull kosztuje w Chinach około 10 tys. dolarów i firma nadal na nim zarabia. Działa to jednak przy relatywnie tanich i licznych rękach do pracy w chińskich fabrykach.

Najbardziej niepokojąca dla konkurencji jest druga liczba: 120 tys. inżynierów to niemal tyle, ile Tesla zatrudnia w całej firmie.