BYD ogłosił w Chinach, że weźmie na siebie pełną odpowiedzialność finansową za zawinione wypadki, jeśli dojdzie do nich podczas jazdy z aktywnym systemem miejskiej nawigacji „God’s Eye”. To ruch nietypowy dla rynku Level 2, bo zwykle producent sprzedaje wizję „prawie autonomii”, a gdy coś pójdzie źle, kierowca zostaje z rachunkiem sam.
BYD robi coś, czego branża długo unikała
Nowa gwarancja dotyczy systemów God’s Eye A i B. Jeśli kierowca korzysta z funkcji zgodnie z przepisami, a auto spowoduje kolizję, BYD pokryje wszystkie bezpośrednie straty finansowe, za które odpowiada pojazd. Mowa o naprawie własnego auta, szkodach u osób trzecich i obrażeniach ciała.
Najciekawsze są szczegóły. Nie ma limitu wypłaty. Nie trzeba dokupować osobnego ubezpieczenia dla „inteligentnej jazdy”. Taka szkoda nie ma też podnosić składki komercyjnego ubezpieczenia w kolejnym roku.
Program działa przez 1 rok od wydania auta. Obejmuje też obecnych właścicieli po aktualizacji OTA do God’s Eye 5.0. BYD twierdzi przy tym, że ochrona nie jest ograniczona do pierwszego ani zarejestrowanego właściciela samochodu. To ma znaczenie, bo producenci lubią chwalić się software’em, ale już przy odpowiedzialności prawnej nagle robi się bardzo analogowo.
Tesla sprzedaje FSD, ale ryzyko zostawia kierowcy
I tu dochodzimy do sedna. Tesla ze swoim FSD (Supervised) formalnie też jest na poziomie Level 2. To oznacza, że kierowca odpowiada za auto przez cały czas, nawet gdy system prowadzi, skręca i podejmuje decyzje za niego przez większość trasy.
To od lat jest największy paradoks rynku ADAS. Gdy działa – marketing mówi o jeździe prawie autonomicznej. Gdy nie działa – człowiek za kierownicą nagle „zawsze był odpowiedzialny”. Schrödinger’s FSD, tylko bez żartu, bo stawką są realne pieniądze i realne ofiary.
Tesla nie zdecydowała się nigdy na taki model jak BYD. Przeciwnie, odpowiedzialność bierze na siebie dopiero wtedy, gdy zmusi ją do tego sąd. W jednym z głośnych procesów federalna ława przysięgłych w Miami zasądziła 243 mln dolarów po śmiertelnym wypadku z udziałem Autopilota, przypisując Tesli część winy. Firma nie zrobiła tego dobrowolnie.
Innew podobnym temacie
Taniej niż u Tesli, a z mocniejszą deklaracją
BYD dorzuca jeszcze jeden policzek dla konkurencji: cenowy. System God’s Eye B z LiDAR-em kosztuje w Chinach 12 000 juanów, czyli około 1 770 dolarów. Tesla sprzedaje tam swój odpowiednik pod nazwą Tesla Assisted Driving za 64 000 juanów, czyli około 9 400 dolarów, i bez opcji subskrypcji.
Mamy więc ciekawy obrazek: BYD oferuje system kosztujący mniej więcej 1/5 ceny Tesli i dokłada do niego pełną, nielimitowaną odpowiedzialność za szkody w określonych warunkach. Tesla bierze znacznie więcej i dalej mówi kierowcy: patrz na drogę, bo wszystko jest na tobie.
Brzmi dobrze na papierze? Brzmi. Ale nie ma co udawać, że to wyłącznie gest dobrej woli.
To też sprytny ruch marketingowy
BYD już wcześniej zrobił podobny numer przy parkowaniu. W lipcu 2025 roku odblokował parkowanie na poziomie L4 z podobną gwarancją i chwali się, że użycie tej funkcji skoczyło z 21 do 93 procent. Taki bonus odpowiedzialności po prostu zachęca ludzi do klikania „włącz”.
A im więcej użycia, tym więcej danych. BYD podaje, że ma już 3,15 mln aut z systemami wspomagania jazdy i zbiera do 200 mln km danych dziennie. Jeszcze niedawno to Tesla miała przewagę skali, dziś Chińczycy zaczynają grać dokładnie tą samą kartą, tylko odważniej.
Jest oczywiście kilka haczyków. Program działa tylko w Chinach. Obejmuje jazdę zgodną z regulaminem i przepisami. I trwa rok, a nie przez całe życie auta. Mimo to sam sygnał jest mocny: BYD uznał, że odpowiedzialność może być narzędziem sprzedaży, a nie tylko ryzykiem dla działu prawnego.
To może być ważniejszy ruch niż kolejne obietnice o „pełnej autonomii w przyszłym roku”. Czy producenci systemów Level 2 powinni zacząć płacić za błędy własnego software’u, skoro tak chętnie sprzedają go jako namiastkę autonomii?
Dołącz do dyskusji