CATL i DHL chcą elektryfikować transport ciężarowy w Europie. Na razie to mapa, nie autostrada

CATL i DHL podpisały 14 września 2026 roku w Hanowerze nowe memorandum o współpracy, które ma przyspieszyć elektryfikację drogowego frachtu w Europie. Plan obejmuje elektryczne ciężarówki, ładowanie stacjonarne i mobilne, a także pilotaże wymiany baterii.

Dla rynku to ciekawy sygnał, bo mowa nie o pojedynczym teście jednej floty, tylko o próbie zbudowania powtarzalnego modelu dla konkretnych korytarzy transportowych. Tyle że na tym etapie nadal brakuje trzech rzeczy: tras, budżetów i dat uruchomienia.

Co dokładnie podpisały CATL i DHL

Nowe porozumienie rozwija globalne MoU podpisane przez obie firmy we wrześniu 2024 roku. Tym razem zakres jest węższy i bardziej praktyczny, bo dotyczy dekarbonizacji europejskiego transportu drogowego.

W komunikacie pada kilka bardzo konkretnych obszarów współpracy. Firmy chcą wspólnie:

• wskazać tzw. zielone korytarze, czyli trasy nadające się do elektryfikacji,
• rozmawiać z producentami elektrycznych ciężarówek,
• stawiać infrastrukturę ładowania, zarówno mobilną, jak i stacjonarną,
• uruchamiać pilotaże wymiany baterii dla ciężkiego transportu.

Brzmi sensownie, bo właśnie na tym zwykle wykłada się elektryfikacja frachtu. Nie na samym aucie, tylko na tym, czy ciężarówka ma gdzie ładować, ile stoi i czy da się to spiąć z rzeczywistym harmonogramem przewoźnika.

CATL i DHL podkreślają, że chcą budować model możliwy do powielenia na różnych trasach, zamiast zamykać się w jednym pokazowym pilocie. To akurat jest najciekawsza część całej układanki. Europejski transport ciężki nie potrzebuje kolejnej prezentacji slajdów, tylko rozwiązania, które da się uruchomić na wielu osiach logistycznych.

Ładowanie mobilne, magazyny energii i wymiana baterii

W projekcie mają uczestniczyć także spółki i partnerzy technologiczni związani z CATL. Tu zaczyna się część bardziej konkretna.

QUIBO Energy, wcześniej działające jako SUNNIC, to firma wspierana kapitałowo przez CATL i Xiaomi. Specjalizuje się w mobilnej infrastrukturze energetycznej, czyli w praktyce w kontenerowych lub przewoźnych magazynach energii z funkcją szybkiego ładowania. W materiałach pojawia się choćby mobilny system ultraszybkiego ładowania o pojemności 2 MWh.

Drugi partner to FleetBoost, europejski dostawca elastycznych systemów wysokiej mocy. Firma rozwija serię FleetBooster, opartą na technologii bateryjnej CATL. QUIBO i FleetBoost pracowały już wcześniej nad rozwiązaniami FleetBooster 20 i 40, które mają pomagać tam, gdzie sieć energetyczna jest za słaba albo inwestor nie chce czekać latami na przyłącze. I to jest bardzo europejski problem, nie chińska abstrakcja.

Trzeci element to Swaptopus, wspólne przedsięwzięcie CATL i Octopus Energy. Celem jest budowa sieci wymiany baterii dla elektrycznych ciężarówek w Europie. Według wcześniejszych zapowiedzi pierwsze stacje demonstracyjne mają ruszyć w Wielkiej Brytanii w 2027 roku, a do 2035 roku sieć na tamtym rynku miałaby urosnąć do ponad 30 stacji.

To oczywiście nadal nie jest skala, która zmienia cały europejski transport. Ale jako test dla powtarzalnego modelu już ma sens, zwłaszcza na przewidywalnych trasach między hubami logistycznymi.

Dlaczego DHL może być tu lepszym partnerem niż startup przewozowy

DHL nie wchodzi w ten projekt jako firma, która dopiero szuka zastosowania dla elektrycznych ciężarówek. To operator z realnym wolumenem, siecią magazynów i przewidywalnymi trasami. Czyli dokładnie tym, czego potrzeba, żeby policzyć, czy taka infrastruktura ma sens ekonomiczny.

W praktyce współpraca ma objąć także transport w europejskim łańcuchu dostaw samego CATL. To ważny detal, bo pokazuje, że partnerstwo nie kończy się na PR-ze dla klientów zewnętrznych. CATL chce testować rozwiązania również na własnej logistyce.

DHL ma też własny cel klimatyczny. Grupa deklaruje osiągnięcie zerowej emisji netto związanej z logistyką do 2050 roku. To odległy termin, ale transport ciężki jest jednym z tych segmentów, gdzie bez współpracy przewoźników, producentów pojazdów, operatorów energii i infrastruktury po prostu nic się nie wydarzy.

CATL ma już baterię do ciężarówki, która pasuje do tej układanki

Ogłoszenie współpracy zbiegło się z premierą nowego rozwiązania CATL dla pojazdów użytkowych. 14 września w Hanowerze firma pokazała Tectrans II, czyli baterię do transportu komercyjnego.

Najmocniejsza konfiguracja dla ciężkich ciężarówek ma oferować do 1 000 kilometrów zasięgu i obsługę zarówno ładowania, jak i wymiany baterii. Producent deklaruje też ładowanie megawatowe, z uzupełnieniem energii do 80 procent w 25 minut.

Papier przyjmie wszystko, więc tu trzeba postawić gwiazdkę. Zasięg 1 000 km w ciężkim transporcie zależy od ładunku, trasy, temperatury i prędkości. Z kolei 25 minut do 80 procent wymaga odpowiedniej infrastruktury po stronie stacji, a z tym Europa dopiero raczkuje. Sam akumulator nie rozwiązuje problemu, jeśli obok nie stoi MCS i odpowiednio mocne przyłącze.

Mimo to Tectrans II dobrze pokazuje, po co CATL w ogóle potrzebuje takich układów jak ten z DHL. Producent baterii nie chce już sprzedawać tylko ogniw. Chce sprzedać cały system: baterię, ładowanie, magazyn energii, swapping i obsługę cyklu życia.

Najciekawsze jest to, czego jeszcze nie podano

W komunikacie nie ma listy korytarzy transportowych. Nie ma wartości inwestycji. Nie ma dat startu konkretnych projektów. Nie wiadomo też, którzy producenci ciężarówek faktycznie dołączą do programu.

To nie przekreśla projektu, ale ustawia go we właściwej skali. Dziś to rama współpracy, a nie gotowy rollout. Firmy stworzyły formalny parasol, pod którym mogą uruchamiać kolejne wdrożenia. Dopiero pierwsze kontrakty, budowy i uruchomione trasy pokażą, czy z tej układanki coś realnie wyjdzie.

Na europejskim rynku ciężkiego transportu elektrycznego największy problem nie leży już w samej idei. Leży w operacyjnych detalach. Gdzie ładować zestaw, który ma zarabiać. Jak nie blokować go na kilka godzin. Jak ominąć wąskie gardła sieci. I czy swapping dla ciężarówek faktycznie będzie tańszy lub szybszy od ładowania megawatowego na wybranych trasach.

Z polskiej perspektywy temat jest o tyle istotny, że nasz rynek jest jednym z większych centrów drogowej logistyki w Europie. Jeśli zielone korytarze zaczną być wyznaczane na serio, prędzej czy później zahaczą także o Europę Środkową.

Na razie CATL i DHL pokazują właściwy kierunek, ale jeszcze nie gotową drogę. Który model ma dziś większy sens dla ciężkiego transportu w Europie: megawatowe ładowanie czy wymiana baterii?