CATL studzi oczekiwania wobec baterii półprzewodnikowych. Masowej skali przed 2030 rokiem raczej nie będzie

CATL przyznaje, że do masowego wdrożenia pełnych baterii półprzewodnikowych w autach elektrycznych zostało jeszcze kilka lat. Robin Zeng, szef chińskiego giganta, powiedział w rozmowie z magazynem *Caijing*, że komercjalizacja wymaga dalszych przełomów technologicznych i uporządkowania procesu produkcji.

To ważny sygnał, bo wokół solid-state od dawna narósł marketingowy szum. Tymczasem największy producent ogniw na świecie mówi dziś wprost: masowa komercjalizacja do 2030 roku jest mało prawdopodobna, a pierwsze zastosowania trafią raczej do droższych aut.

Najpierw premium, potem reszta. O ile w ogóle szybko

Zeng zakłada, że na początku ogniwa ze stałym elektrolitem będą miały sens głównie w samochodach kosztujących powyżej 250 000 juanów, czyli około 32 000 euro. To nie jest jeszcze segment ultra-luksusowy, ale też nie mówimy o tanich elektrykach dla mas.

Powód jest prosty: koszty. Jeszcze jesienią 2025 roku CATL mówił, że wyzwania naukowe są w dużej mierze rozwiązane, ale techniczne problemy nadal zostają. Najbardziej boli cena, bo ogniwa siarczkowe typu solid-state są dziś 3-5 razy droższe od klasycznych ogniw litowo-jonowych.

Brzmi dobrze na papierze, gorzej w Excelu.

CATL jest dopiero na poziomie TRL 4 z 9

Firma ocenia swoją technologię all-solid-state na 4. poziomie w 9-stopniowej skali TRL. To oznacza etap walidacji laboratoryjnej i rozwoju prototypów, a nie gotowy produkt czekający na linię montażową.

CATL od kilku lat celuje w uruchomienie małej serii produkcyjnej w 2027 roku. Tyle że mała seria to jeszcze nie rynek. Jeśli ktoś liczył, że w ciągu dwóch-trzech lat solid-state zaleje salony, to nie ma co się oszukiwać – nie ten etap.

CATL stawia na chemię siarczkową

Z patentu ujawnionego w marcu wynika, że CATL rozwija baterię półprzewodnikową z elektrolitem siarczkowym. Anoda ma składać się z warstw obejmujących materiał bazowy, materiał bogaty w kobalt i powłokę. Dwie pierwsze warstwy zawierają tlenek metalu przejściowego, a materiał powłoki zawiera sól elektrolitową.

Tu robi się bardziej technicznie, ale sens jest prosty: CATL próbuje obejść jeden z głównych problemów tej chemii, czyli niestabilność elektrolitów siarczkowych. Użyta sól litu zawierająca fluor ma reagować z elektrolitem siarczkowym i tworzyć fluorek litu, który działa jak warstwa ochronna dla anody.

Jeśli to zadziała w produkcji seryjnej, będzie to mała rzecz, a cieszy. Jeśli nie, zostaniemy z kolejnym ładnym patentem.

Pada liczba 500 Wh/kg, ale to jeszcze nie produkt

Wcześniejsze doniesienia z Chin mówiły o pilotażowej produkcji ogniw solid-state o gęstości energii 500 Wh/kg. To poziom, który faktycznie robi wrażenie, bo byłby wyraźnie wyższy od dzisiejszych akumulatorów trakcyjnych.

Tyle że sama liczba nie załatwia sprawy. W bateriach liczy się jeszcze trwałość, bezpieczeństwo, powtarzalność produkcji, koszty i skala. I właśnie na tych polach branża nadal się męczy.

Chiny nie chcą oddać pola

CATL pracuje nad tą technologią od ponad dekady i ma do tego duży zespół R&D oraz współpracę z uczelniami i przemysłem. Równolegle w Chinach działa powołana w styczniu 2024 roku platforma CASIP, czyli China All-Solid-State Battery Collaborative Innovation Platform.

W tym sojuszu siedzą nie tylko CATL, ale też CALB, EVE Energy, SVOLT, Gotion, FinDreams Battery od BYD, a także producenci aut, w tym BYD i Nio. Celem jest zbudowanie konkurencyjnych baterii półprzewodnikowych i całego łańcucha dostaw do 2030 roku.

To pokazuje jedną rzecz: Chiny traktują solid-state nie jako ciekawostkę, tylko jako kolejny wyścig o kontrolę nad rynkiem baterii.

Na razie jednak nawet CATL mówi: spokojnie, to jeszcze nie ten moment. Czy waszym zdaniem solid-state faktycznie zmieni rynek EV w tej dekadzie, czy skończy się na drogich modelach premium i długim czekaniu?