Elektryki w Wielkiej Brytanii częściej mają zbyt płytki bieżnik. 26 na 1000 przeglądów

Na każde 1000 brytyjskich przeglądów MOT (obowiązkowe badanie techniczne) aut w wieku 3-8 lat około 26 elektryków miało bieżnik poniżej dopuszczalnego minimum. W autach benzynowych takich przypadków było 18. Tak wynika z raportu firmy analitycznej New Automotive, która porównała 1,6 mln przeglądów EV z 17,9 mln przeglądów aut spalinowych, a który został opisany przez serwis Autocar. Eksperci wskazują na masę, moment obrotowy i zaniedbania właścicieli, a jednocześnie zgadzają się, że szybsze zużycie opon nie zjada przewagi klimatycznej elektryka.

Przy nacięciach sięgających osnowy (warstwy kordu pod gumą) różnica jest jeszcze większa: około 30 elektryków na 1000 przeglądów wobec 14 aut benzynowych. Brytyjskie stowarzyszenie producentów opon BTMA podaje z kolei odsetek usterek opon na poziomie 6,0% dla EV, 4,7% dla diesli i 4,3% dla benzyniaków. Jako przyczynę wskazuje większą masę i natychmiastowy moment obrotowy.

Cięższe auto, szybciej starty bieżnik

Nick Molden, założyciel Emissions Analytics, ma na to regułę kciuka: każdy procent dodatkowej masy auta daje mniej więcej procent więcej ścierania opon. Elektryk jest zwykle o 20% cięższy od spalinowego odpowiednika, więc na zwykłych oponach zużywa bieżnik o około 20% szybciej. Specjalne opony do EV według Moldena głównie wyrównują ten nadmiar, tyle że kosztują nawet o 50% więcej niż zwykłe. Gorzej, gdy na ciężkie auto z dużym momentem trafia opona do niego nieprzystosowana, bo wtedy zużycie może wzrosnąć dwukrotnie.

Jon Andersson, ekspert firmy Ricardo od pomiarów emisji, uważa masę za prawdopodobnie najważniejszy czynnik, ale dorzuca do listy prędkość, hamowanie, charakterystykę opony, geometrię zawieszenia, serwis i styl jazdy.

Darren Lindsey, szef BTMA, przestrzega przed czytaniem statystyki usterek (o około 80% wyższej niż w autach spalinowych) jako prostej miary zużycia. Usterką bywa przecięcie boku opony, małe wybrzuszenie albo inna wada, która z bieżnikiem nie ma nic wspólnego. Elektryki rzadziej odwiedzają warsztat, więc oponom po prostu nikt się nie przygląda. Lindsey mówi: „Ludzie dziś jeżdżą i zapominają”.

Euro 7 zmieni mieszanki, ale nie wiadomo, co z cząstkami

Andersson zaznacza, że opona, która ściera się szybciej, wcale nie musi proporcjonalnie bardziej zanieczyszczać powietrza. Nadchodzące w ramach Euro 7 limity ścierania opon zmuszą producentów do trwalszych mieszanek, a Molden ostrzega, że nowe receptury wpłyną na toksyczność cząstek. Prof. Prashant Kumar z University of Surrey, który bada wpływ zanieczyszczeń na zdrowie, zwraca uwagę na metale i związki chemiczne w pyle z opon, których długofalowe skutki nie są dobrze poznane. Większe okruchy gumy zostają na jezdni i spłukuje je deszcz, ale drobniejsze mogą unosić się w powietrzu. BTMA odpowiada, że każda zmiana materiału przechodzi szczegółową ocenę techniczną.

Na świecie co roku trafia na odpad około 2 mld zużytych opon, a produkcja kolejnych oznacza dodatkowe CO2. Molden szacuje jednak przewagę elektryka w całym cyklu życia na około 50% (bez uwzględnienia opon) i przypomina, że opona wytrzymuje średnio około dwóch lat. Nick Molden mówi: „Nie ma takiej możliwości, żeby szybsze zużywanie opon zniwelowało korzyści z elektryfikacji”.

Producenci już pracują nad następnym krokiem. Continental przygotował mieszankę dla studyjnego Volkswagena Mission Efficiency, której opór toczenia jest według producenta o około 25% niższy niż próg klasy A na unijnej etykiecie, i ma ona posłużyć przy kolejnych oponach do EV. Citroën w projekcie 2CV testuje z kolei cyfrowego bliźniaka opony, czyli symulację opartą na bieżących danych o obciążeniu, temperaturze i ciśnieniu, dzięki której auto samo mocniej włącza kontrolę stabilności na śliskiej nawierzchni.