Freelander 8 zebrał 5 tys. twardych zamówień w 12 godzin. To bardziej chiński EREV z logo JLR niż nowy Land Rover

Freelander 8, pierwszy model rozwijany wspólnie przez Chery i Jaguar Land Rover, trafił do sprzedaży w Chinach 3 września i w 12 godzin zebrał 5 tys. twardych zamówień. To duży, kanciasty SUV z napędem range extender, architekturą 800 V, baterią 60,3 kWh CATL i mocą systemową 610 kW.

Najciekawsze nie jest jednak samo tempo zamówień. Ciekawsze jest to, jak bardzo ten samochód pokazuje nowy układ sił w chińsko-zachodnich joint venture.

5 tys. zamówień w 12 godzin, ale z mocną pomocą promocji

Freelander podał, że chodzi o zamówienia „firm”, czyli już zablokowane konfiguracje, których klient nie może po prostu bezkosztowo odkręcić. Rezerwacja w aplikacji wymaga wpłaty 5 tys. juanów.

Cennik po premierowych zachętach startuje od 289 900 juanów i kończy się na 379 900 juanach. Bez czasowych bonusów wygląda to wyżej, od 309 900 do 399 900 juanów, zależnie od wersji 5- albo 6-miejscowej.

To ważne, bo wynik 5 tys. zamówień nie wziął się znikąd. Producent dorzucił pakiet korzyści wyceniany nawet na 166 tys. juanów. W środku są m.in. bonus za odkup starego auta, ulga na podatek zakupowy, dopłata do pakietu Huawei ADS 5 i gratisowe albo przecenione opcje wyposażenia. Krótko mówiąc, cennik promocyjny został ustawiony agresywnie.

Jeszcze przed startem sprzedaży model miał też ponad 10 tys. rezerwacji w 48 godzin od otwarcia przedsprzedaży. Do tego cena po premierze okazała się o około 50 tys. juanów niższa od wcześniejszej ceny przedsprzedażowej. Taki ruch zwykle dobrze działa na momentum. I tu najwyraźniej zadziałał.

Na tle głośnych premier Xiaomi to jeszcze nie jest poziom histerii zakupowej. Ale wobec bardziej klasycznych marek i dużych SUV-ów premium wynik wygląda solidnie.

To nie jest klasyczny Land Rover. To chiński EREV w zachodnim garniturze

Freelander 8 ma nadwozie zaprojektowane przez Jaguar Land Rover i rzeczywiście widać tu brytyjski sznyt. Auto jest wysokie, pionowe, pudełkowate i celuje w ten sam obrazek, który od lat sprzedaje Land Rover. Różnica jest taka, że na karoserii nie ma znaczka Land Rover. Jest napis Freelander.

I to akurat sporo mówi.

Techniczny środek auta pochodzi głównie z chińskiego łańcucha dostaw dla aut nowej energii. Platforma, układ range extender, bateria, elektronika pokładowa i systemy wsparcia kierowcy są już dużo bliżej świata Chery, CATL, Huawei i Qualcomma niż klasycznego JLR. To nie przypadek, tylko kierunek, który w Chinach widać też u innych joint venture, choćby w modelach Toyota-GAC czy nowych seriach Dongfeng Nissan.

Dla klienta oznacza to jedno. Jeśli ktoś patrzy na Freelandera 8 jak na kolejnego Land Rovera, może się zdziwić. Jeśli patrzy jak na chińskiego EREV-a z mocnym wsparciem JLR po stronie designu i pozycjonowania, wtedy obraz robi się znacznie bardziej uczciwy.

800 V, 60,3 kWh i 310 km na prądzie według CLTC

Freelander 8 korzysta z architektury 800 V i napędu EREV, czyli ma baterię ładowaną z gniazdka oraz spalinowy generator do wydłużania zasięgu. Pod maską pracuje 1,5-litrowy range extender, a energię magazynuje bateria LFP CATL o pojemności 60,3 kWh.

Deklarowany zasięg elektryczny to 310 km według CLTC. Dla porządku: CLTC jest zwykle wyraźnie bardziej optymistyczne niż europejskie WLTP, nie mówiąc już o realnej jeździe. Na papierze wygląda to świetnie, ale w praktyce trzeba by raczej myśleć o aucie, które potrafi przejechać sensowny odcinek bez uruchamiania generatora, a nie o 310 km zawsze i wszędzie.

Układ napędowy w standardzie ma dwa silniki i napęd AWD. Moc systemowa to 610 kW, czyli około 818 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 813 Nm. Sprint 0-100 km/h w 4,6 s przy aucie ważącym 2 980 kg robi wrażenie, choć pokazuje też, jak bardzo chiński rynek pokochał dziś ciężkie, bardzo mocne i bardzo duże EREV-y.

7

‹

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

›

Poniżej najważniejsze dane:

Duży, luksusowy i zaskakująco zwrotny jak na gabaryty

Mówimy o aucie o długości 5,118 m i rozstawie osi 3,04 m, więc to już nie jest rodzinny SUV klasy średniej, tylko pełnowymiarowy kolos. Mimo tego producent deklaruje promień zawracania 5,15 m, co ma być zasługą skrętnej tylnej osi.

Auto ma też dwukomorowe zawieszenie pneumatyczne, prześwit 220 mm i możliwość holowania przyczepy o masie do 2 000 kg. DMC sięga 3 495 kg. W środku są układy 5- i 6-miejscowe, a wyposażenie idzie w stronę chińskiego „wszystko na pokładzie”: ekran 46,3 cala pod szybą, centralny wyświetlacz 15,6 cala, monitor sufitowy 17,3 cala, masaż w drugim rzędzie, lodówka 10 l i rozkładane stoliki.

Brzmi trochę jak skrzyżowanie salonki z autem wyprawowym. I dokładnie taki jest zamysł.

Freelander 8 dostał trzy blokady dyferencjałów, system inteligentnej jazdy terenowej i-ATS współtworzony z Huawei oraz 250-kilowatowy, dwubiegowy tylny zespół napędowy. Producent deklaruje też brodzenie do 900 mm. Na papierze jest grubo. Pytanie brzmi, ilu klientów naprawdę zabierze prawie 3-tonowego EREV-a za 300-400 tys. juanów w cięższy teren. Pewnie mniejszość, ale w tym segmencie sam obrazek też sprzedaje.

Huawei, Qualcomm i chińska elektronika grają tu pierwsze skrzypce

W kabinie i systemach wsparcia kierowcy też nie ma miejsca na sentyment do starego świata motoryzacji. Freelander 8 korzysta z układu Qualcomm Snapdragon 8397 i systemu Huawei Qiankun ADS 5.

To ważny detal, bo jeszcze kilka lat temu zachodnie marki premium w Chinach próbowały sprzedawać przewagę własnej technologii. Dziś coraz częściej robią auta z chińskimi partnerami, bo bez lokalnego software’u, elektroniki i integracji ADAS trudno tam walczyć o uwagę klienta.

Freelander 8 jest więc nie tylko nowym modelem. Jest też sygnałem, że w chińskich joint venture role się odwracają. Zachodnia marka coraz częściej daje styl, historię i emblemat premium, a chińska strona dostarcza platformę, baterię, napęd i cyfrowy mózg auta.

Co dalej z marką Freelander

Freelander nie ma być jednorazowym projektem. Plan zakłada sześć modeli w ciągu pięciu lat, z napędami EREV, PHEV i BEV. Pierwszym rynkiem zagranicznym ma być Bliski Wschód, a start poza Chinami przewidziano od końcówki 2026 roku do początku 2027 roku.

Europa nie padła tu jako rynek numer jeden, co akurat nie dziwi. Przy obecnych napięciach handlowych, cłach i ostrożności wobec chińskich marek taki kierunek jest po prostu łatwiejszy. Jeśli model kiedyś trafi szerzej do Europy, będzie ciekawym testem: czy klient premium kupi auto z brytyjskim stylem, ale z chińskim sercem i elektroniką Huawei.

Freelander 8 wygląda więc jak auto, które sprzedaje nie tylko osiągi i wyposażenie, ale też nową definicję wspólnego przedsięwzięcia Wschodu i Zachodu. Kupilibyście taki miks JLR, Chery, CATL i Huawei, czy jednak dla was to już za mało „Land Rovera”?