Do chińskiego regulatora trafił Maextro V800, czyli drugi model luksusowej marki rozwijanej przez Huawei w ramach sojuszu HIMA i produkowanej przez JAC. To ogromny MPV z napędem EREV, długością 5 495 mm i masą własną 3 190 kg, więc bliżej mu do salonki na kołach niż do rodzinnego vana.
Maextro próbuje wejść tam, gdzie zwykle kończą się żarty o „premium”, a zaczynają Maybach i Rolls-Royce. I nie jest to już tylko ambicja na slajdach. Sedan Maextro S800, pokazany rok temu jako rywal dla Maybacha Klasy S, sprzedał się w Chinach w liczbie ponad 15 tys. sztuk do marca 2026 roku. To dużo, szczególnie w segmencie aut kosztujących ponad 700 tys. juanów, a w topowej wersji ponad 1 mln juanów.
Maextro V800 to wielki MPV z lidarem i napędem EREV
V800 ma wymiary 5 495 / 2 006 / 1 850 mm i rozstaw osi 3 430 mm. Dopuszczalna masa całkowita sięga 3 800 kg. Na zdjęciach widać trzy rzędy siedzeń, ale można zakładać, że pojawi się też bardziej reprezentacyjna wersja czteroosobowa. Nad przednią szybą siedzi duży lidar, więc Huawei najwyraźniej nie odpuszcza pakietu „smart driving” nawet w aucie, które wygląda jak mobilny gabinet prezesa.
| Parametr | Maextro V800 |
|---|---|
| Typ nadwozia | MPV |
| Napęd | EREV, AWD |
| Silnik spalinowy | 1.5T, 127 kW |
| Silnik przedni | 160 kW |
| Silnik tylny | 230 kW |
| Moc systemowa | 390 kW (523 KM) |
| Akumulator | CATL, pojemność nieujawniona |
| Zasięg elektryczny | ok. 280 km CLTC |
| Długość | 5 495 mm |
| Rozstaw osi | 3 430 mm |
| Masa własna | 3 190 kg |
Pod maską pracuje benzynowe 1.5 turbo od JAC-a o mocy 127 kW. To jednak klasyczny układ EREV, więc silnik spalinowy nie napędza kół. Jego zadanie to ładowanie akumulatora i wsparcie układu elektrycznego. Za jazdę odpowiadają dwa silniki elektryczne: 160 kW z przodu i 230 kW z tyłu. Razem daje to 390 kW, czyli 523 KM.
Brzmi dobrze na papierze, choć przy masie ponad 3,1 tony cudów z fizyki raczej nie będzie. To nie jest auto do sprintów spod świateł, tylko do wożenia ludzi w ciszy i komforcie.
Akumulator od CATL, ale bez pojemności
Bateria pochodzi od CATL, lecz pojemność nie została jeszcze ujawniona. W chińskich spekulacjach pojawia się okolica 65 kWh, co miałoby wystarczyć na około 280 km jazdy bez uruchamiania generatora według chińskiej normy CLTC. Czyli w praktyce – jak to w CLTC – trzeba będzie odjąć trochę optymizmu.
Na razie homologację sprzedażową zgłoszono tylko dla wersji EREV. W pełni elektryczny wariant ma pojawić się później, co akurat specjalnie nie dziwi. W tak dużym aucie EREV daje producentowi wygodny kompromis: można obiecać ciszę i „elektryczne doświadczenie”, a jednocześnie nie walczyć od razu z baterią wielkości małego magazynu energii.
Innew podobnym temacie
Huawei idzie wyżej niż premium
Najciekawsze w tym wszystkim nie jest nawet samo auto, tylko skala ambicji Huawei. S800 już pokazał, że w Chinach da się sprzedać drogi samochód z nowej marki, jeśli produkt jest odpowiednio dopieszczony i obudowany technologią. V800 ma zrobić to samo w segmencie luksusowych vanów, który w Azji jest traktowany dużo poważniej niż w Europie.
I tu robi się interesująco, bo 5,5 metra długości, 3,19 tony masy i lidar na dachu to nie jest zwykły „business shuttle”. To raczej coś w rodzaju chińskiej odpowiedzi na najbardziej wystawne vany dla VIP-ów. Tyle że zamiast chromu i legendy marki dostajemy Huawei, JAC i bardzo dużo elektroniki.
Jeśli taki model kiedyś wyjedzie poza Chiny, to nie będzie walczył ceną. Będzie walczył wyposażeniem i rozmachem. Pytanie tylko, czy luksusowy van od Huawei brzmi dla Was jak sensowna alternatywa dla klasycznych marek, czy jednak w tym segmencie logo nadal robi połowę roboty?
Dołącz do dyskusji