Francuski minister transportu Philippe Tabarot odrzucił dopuszczenie Tesla FSD (Supervised) w obecnej formie. Elon Musk odpowiedział na X krótko i po swojemu: „Opóźnienie zatwierdzenia FSD we Francji będzie kosztować życie”.
Tabarot opublikował wideo z uzasadnieniem decyzji. Padło w nim jasno, że system Tesli nie jest prawdziwie autonomiczną jazdą, a odpowiedzialność nadal spoczywa na kierowcy. I właśnie tu Francuzi widzą problem: skoro człowiek ma pilnować wszystkiego, to system musi dawać bardzo mocne gwarancje bezpieczeństwa. Ich zdaniem na razie ich nie daje.
Francja wskazuje trzy słabe punkty
Minister wymienił kilka konkretnych zastrzeżeń. Pierwsze dotyczy przekraczania prędkości w sytuacji, gdy szybciej jedzie cały ruch wokół auta. Drugie – kontroli uwagi kierowcy. Trzecie – zachowania systemu w trudniejszych manewrach miejskich, takich jak zmiany pasa, skrzyżowania i ronda.
To akurat nie brzmi jak czepianie się dla sportu. W Europie właśnie te scenariusze są dla systemów ADAS i pseudo-autonomii najbardziej niewygodne. Autostrada jest względnie prosta, ale gęste miasto z ronda na rondo to już zupełnie inna bajka.
Musk odpowiada jak Musk
Szef Tesli nie wdawał się w techniczne niuanse. Napisał tylko, że opóźnianie zgody na FSD będzie kosztować ludzkie życie. Mocne? Tak. Z drugiej strony to klasyczny Musk: zamiast dyskusji o warunkach homologacji mamy komunikat pod publiczkę i presję na regulatora.
Problem w tym, że taki argument działa tylko wtedy, gdy dane są naprawdę niepodważalne. A z tym bywa różnie.
Tesla pokazuje liczby, ale diabeł siedzi w metodologii
Tesla twierdzi, że w ostatnich 12 miesiącach auta jadące na FSD (Supervised) notowały jeden poważny wypadek na około 5,1 mln mil. Dla porównania średnia w USA ma wynosić jeden wypadek na 698 tys. mil.
Innew podobnym temacie
Na papierze wygląda to bardzo dobrze. Nawet Tesle prowadzone ręcznie, ale z aktywnymi systemami bezpieczeństwa, mają wypadać lepiej od amerykańskiej średniej. Dane pochodzą z miliardów mil telemetrii, więc skala jest duża.
Tyle że przy takich porównaniach zawsze wraca to samo pytanie: czy zestawiamy porównywalne rzeczy? Krytycy od dawna zwracają uwagę na progi raportowania, strukturę floty i warunki, w jakich system jest używany. Jeśli większość mil z FSD wpada na łatwiejszych trasach, a średnia krajowa obejmuje cały drogowy bałagan, to wynik musi wyglądać lepiej. To nie znaczy, że FSD jest słabe. To znaczy tylko tyle, że marketingowe „jest bezpieczniej” trzeba czytać ostrożnie.
Europa dalej hamuje
Francja nie zamknęła tematu definitywnie. Trwają rozmowy techniczne z Teslą, Holandią i innymi europejskimi partnerami. Kolejne spotkania branżowe zaplanowano na jesień.
To dobrze pokazuje europejskie podejście do takich systemów. Najpierw papier, potem testy, potem zgoda. Powoli? Owszem. Ale po doświadczeniach z nazwą „Full Self-Driving”, która sama w sobie obiecuje więcej, niż system faktycznie daje, trudno się dziwić ostrożności urzędników.
Presja będzie rosła, bo Tesla nie jest sama. Waymo i inni gracze też próbują udowodnić, że software może jeździć bezpieczniej niż człowiek. Pytanie brzmi nie czy Europa dopuści takie systemy, tylko na jakich warunkach i jak bardzo przykręci śrubę odpowiedzialności producentom.
Jeśli Francja utrzyma twarde stanowisko, może to być sygnał dla reszty Europy, że samo „mamy dobre statystyki” już nie wystarczy. Czy waszym zdaniem FSD powinno dostać zielone światło szybciej, jeśli statystycznie wypada lepiej od kierowców, czy jednak rondo i skrzyżowanie w europejskim mieście to nadal za duży test dla tej technologii?
Dołącz do dyskusji