Volvo Cars Norge potwierdziło serwisowi Motor, że kończy rozwój funkcji opartych o lidar w modelach Volvo EX90 i ES90. Norwescy klienci, którzy kupili auta z tym czujnikiem, dostaną 18 000 koron norweskich, czyli około 1 800 euro, bo zapowiadane funkcje po prostu nie trafią do samochodów.
Koniec jednej z głośniejszych obietnic Volvo
Sprawa jest o tyle ciekawa, że lidar był przez Volvo sprzedawany nie jako ozdobnik w specyfikacji, ale jako jeden z filarów bezpieczeństwa nowej generacji aut. Charakterystyczny „guzek” na dachu EX90 miał być przepustką do bardziej zaawansowanych systemów wsparcia kierowcy i zbierania danych dla przyszłych funkcji.
Teraz wiadomo już, że tego nie będzie. Jak przekazał Henrik Juel Teige z Volvo Cars Norge, producent zakończył współpracę z dostawcą technologii lidar i porzucił plany rozwoju funkcji lidarowych dla EX90 i ES90. To oznacza dwie rzeczy: wcześniej komunikowane funkcje nie zostaną uruchomione, a systemy wsparcia kierowcy w tych modelach nie będą opierały się na lidarze.
To nie jest korekta marketingowego przecinka. To wycofanie całego kierunku rozwoju, który był mocno eksponowany przy premierze auta.
18 tys. koron zwrotu, ale bez demontażu czujnika
Volvo wypłaci w Norwegii 18 000 NOK rekompensaty klientom dotkniętym zmianą. Kwota odpowiada cenie wyposażenia i jest taka sama jak obniżka ceny dla aut z roku modelowego 2026, w których brak funkcjonalności lidaru został już uwzględniony.
Nie będzie natomiast żadnego retrofit-u polegającego na usunięciu czujnika z auta. Innymi słowy: samochód zachowa element, który miał prowadzić do konkretnych funkcji, ale tych funkcji producent już nie dowiezie. Z punktu widzenia klienta to dość osobliwa sytuacja – płacono za pewną obietnicę technologiczną, a kończy się na rekompensacie i martwym sprzęcie na pokładzie.
Volvo: auto nadal jest bardzo bezpieczne
Volvo podkreśla, że EX90 i ES90 pozostają bardzo bezpiecznymi samochodami także bez aktywnej ścieżki rozwoju lidaru. Producent tłumaczy, że bezpieczeństwo i systemy wsparcia kierowcy bazują na całym zestawie sensorów, więc nie zależą od jednego czujnika.
Innew podobnym temacie
To oczywiście może być prawda. Dzisiejsze auta premium mają kamery, radary, ultradźwięki i rozbudowane oprogramowanie, więc mogą działać sprawnie bez lidaru. Problem leży gdzie indziej: jeśli dany element był komunikowany jako ważny składnik przyszłych możliwości auta, a potem zostaje skasowany, klient ma prawo czuć się wprowadzony w błąd, nawet jeśli sam samochód nadal dobrze jeździ i dobrze widzi otoczenie.
Tło jest jeszcze ciekawsze: Luminar i problemy dostawcy
Za technologię odpowiadał Luminar, czyli firma od lat przedstawiana jako jeden z ważniejszych graczy w świecie automotive lidar. Według informacji z Norwegii spółka złożyła wniosek o ochronę przed bankructwem i zapowiedziała pozew przeciwko Volvo.
To dobrze pokazuje, jak ryzykowne bywa opieranie dużych obietnic produktowych na partnerze technologicznym, który sam walczy o przetrwanie. W materiałach promocyjnych wszystko wygląda prosto: nowy sensor, lepsze widzenie, wyższy poziom bezpieczeństwa. W realnym świecie dochodzą jeszcze koszty, integracja, niezawodność, homologacja i kondycja finansowa dostawcy.
To nie jest tylko historia o jednym czujniku
W tej historii najciekawsze nie jest nawet samo porzucenie lidaru, tylko sposób, w jaki branża sprzedaje „przyszłe funkcje”. Klienci coraz częściej kupują auto nie tylko takie, jakie jest w dniu odbioru, ale też takie, jakie ma się stać po OTA. I właśnie tu zaczyna się problem, bo obietnica z prezentacji nie zawsze przechodzi w gotową funkcję na ekranie samochodu.
Volvo zachowało się tu przynajmniej w jeden uczciwy sposób: przyznało, że funkcji nie będzie, i wypłaca rekompensatę. To lepsze niż przeciąganie tematu przez kolejne lata. Ale sam fakt, że trzeba oddawać pieniądze za niedostarczoną technologię, jest dla marki wizerunkowo bolesny.
Dla całej branży to kolejny sygnał, że marketing „software-defined car” trzeba wreszcie oddzielić od tego, co naprawdę jest gotowe na dzień sprzedaży. Bo klient kupuje samochód, a nie roadmapę.
Czy producenci powinni przestać reklamować funkcje, których nie ma w aucie przy odbiorze, nawet jeśli „kiedyś” miały trafić przez OTA?
Dołącz do dyskusji