Spis treści
W świecie elektromobilności utarło się przekonanie, że Chiny wyrosły na absolutnego lidera technologii bateryjnej. Często słyszymy, że pakiety „Made in China” są najnowocześniejsze i najbardziej niezawodne. Tymczasem dane płynące z niezależnych serwisów rzucają na ten obraz zupełnie nowe, niepokojące światło. Znany warsztat specjalistyczny EV Clinic opublikował raport, który może spędzić sen z powiek właścicielom Tesli Model 3 i Model Y wyprodukowanych na bazie chińskich podzespołów. Wnioski są brutalne: ogniwa LG z Chin mają znacznie krótszą żywotność niż ich amerykańskie odpowiedniki od Panasonica.
Mit „chińskiej jakości” zderza się z warsztatową rzeczywistością
EV Clinic to wysoce ceniony, niezależny warsztat specjalizujący się w pojazdach elektrycznych, mający swoją bazę w Chorwacji oraz partnerską placówkę w Berlinie. Ich doświadczenie nie opiera się na teoretycznych rozważaniach, ale na „żywym organizmie” – setkach rozebranych i naprawianych baterii. Specjaliści ci postanowili wziąć pod lupę pakiety akumulatorów montowane w najpopularniejszych modelach Tesli: Modelu 3 oraz Y.
Porównanie dotyczyło konkretnych technologii: pakietów NCM811 (nikiel-kobalt-mangan) produkowanych przez LG Energy Solution w Nanjing (Chiny) oraz pakietów NCA (nikiel-kobalt-glin) wytwarzanych przez Panasonica w USA. Serwisanci wprost stwierdzili, że medialny szum wokół rzekomej wyższości chińskich systemów bateryjnych ma niewiele wspólnego z prawdą. Z ich perspektywy sytuacja wygląda wręcz odwrotnie, a „najlepsze” baterie litowo-jonowe powstają obecnie w Europie (LG Chem, Samsung SDI) oraz w USA (Panasonic).
Panasonic kontra LG. Brutalna matematyka przebiegu
Liczby przedstawione przez EV Clinic są bezlitosne. Według danych empirycznych zebranych przez warsztat, baterie LG z Chin osiągają kres swojej żywotności po około 250 000 kilometrów. Dla porównania, pakiety Panasonica „Made in USA” są w stanie wytrzymać nawet 400 000 kilometrów. Różnica jest kolosalna i bezpośrednio wpływa na długoterminową wartość pojazdu oraz spokój ducha właściciela.
Inne w podobnym temacie
Problem leży głęboko w strukturze samych ogniw. Specjaliści z EV Clinic określili chińskie ogniwa LG mianem „katastrofalnych”. Aby zobrazować skalę problemu, podali konkretne dane pomiarowe dotyczące rezystancji wewnętrznej, która jest kluczowym wskaźnikiem zdrowia baterii.
- Zdrowe ogniwo Panasonica ma zazwyczaj oporność na poziomie około 10 mΩ.
- Nowe ogniwo LG z Nanjing startuje z poziomu około 28 mΩ.
- Zużyte, kwalifikujące się do wymiany ogniwo Panasonica osiąga poziom 28 mΩ – czyli tyle, ile chińskie ogniwo ma na starcie.
Ta różnica w parametrach startowych sprawia, że degradacja w chińskich pakietach postępuje znacznie szybciej i bardziej gwałtownie.
Dlaczego naprawa chińskich pakietów to walka z wiatrakami?
Dla użytkownika końcowego najważniejsza jest odpowiedź na pytanie: „co zrobić, gdy bateria padnie?”. W przypadku ogniw Panasonica awaria przy przebiegu 250 tys. km dotyczy zazwyczaj pojedynczego ogniwa. Jest to usterka, którą można skutecznie i stosunkowo tanio naprawić, wymieniając uszkodzony element.
W przypadku baterii LG NCM811 sytuacja jest dramatyczna. W ponad 90 proc. przypadków, które trafiły do serwisu, naprawa na poziomie pojedynczych ogniw była niemożliwa. Degradacja nie dotyczy tam jednego punktu, ale całych modułów. Serwisanci często znajdują w jednym module kilkanaście ogniw o skrajnie wysokiej rezystancji wewnętrznej (powyżej 100 mΩ).
Próba wymiany tylko najsłabszych ogniw w takim pakiecie jest ekonomicznie nieuzasadniona. Nawet jeśli serwis wstawi sprawne, używane ogniwa „dawcy”, sąsiednie, osłabione ogniwa wkrótce ulegną awarii lawinowej. Warsztat przyznał, że traci ogromne środki na próby ratowania tych baterii, co zmusiło ich do wprowadzenia bezzwrotnej opłaty za samą weryfikację możliwości naprawy.
Koszty, które mogą zrujnować portfel
Sytuacja właścicieli Tesli z problematycznymi pakietami LG jest nie do pozazdroszczenia. Gdy bateria kończy żywot, a gwarancja producenta wygasa (lub nie obejmuje danego typu usterki), koszty stają się astronomiczne. EV Clinic przedstawiło przykładowy cennik, który przeliczyliśmy na złotówki (przy kursie 4,24 PLN za 1 EUR):
- Nowa bateria OEM w serwisie Tesli: to koszt rzędu 35 000-50 000 złotych.
- Wymiana na używany pakiet Panasonica w serwisie niezależnym: około 30 000 złotych.
- Weryfikacja możliwości naprawy (często bezzwrotna): 1 200 euro, czyli ponad 5 000 złotych.
Serwis wprost rekomenduje, że jedyną rozsądną alternatywą dla wymiany w ASO jest zastąpienie wadliwego pakietu LG używanym pakietem Panasonica, choć i to wiąże się z brakiem gwarancji na zasięg czy degradację, a jedynie na sprawność funkcjonalną.
Co to oznacza dla rynku wtórnego? Analiza sytuacji
Raport EV Clinic może wywołać spory wstrząs na rynku wtórnym Tesli w Europie. Do tej pory kupujący rzadko zwracali uwagę na to, z której fabryki pochodzi bateria w ich wymarzonym Modelu 3 czy Y. Teraz numer VIN i weryfikacja producenta ogniw mogą stać się kluczowym elementem przy zakupie używanego egzemplarza.
Możemy spodziewać się, że samochody z amerykańskimi bateriami Panasonica będą trzymać cenę znacznie lepiej niż te z chińskimi LG. Jest to też poważny sygnał ostrzegawczy dla samej Tesli. Choć firma Elona Muska słynie z doskonałego oprogramowania zarządzającego energią, fizyki i chemii ogniw nie da się oszukać softem. Jeśli awaryjność pakietów NCM811 z Chin rzeczywiście okaże się plagą, producenta może czekać fala kosztownych napraw gwarancyjnych lub wizerunkowy kryzys jakościowy.
Warto też zauważyć, że choć Chiny dominują w produkcji ogniw LFP (litowo-żelazowo-fosforanowych), które uchodzą za trwałe, to w segmencie wydajnych ogniw NCM (stosowanych w wersjach Long Range i Performance) wciąż wydają się ustępować technologii japońskiej i koreańskiej produkowanej na zachodzie. Co gorsza, nowoczesne pakiety LFP typu „Blade” są – według badań niezależnych instytutów – całkowicie nienaprawialne, co stawia pod znakiem zapytania ekologiczny aspekt „jednorazowych” samochodów elektrycznych.
Czy sprawdzaliście, jakiego producenta baterię macie w swoim elektryku? Czy tego typu doniesienia zniechęcają Was do zakupu aut z chińskimi podzespołami, czy uważacie to za jednostkowe przypadki? Dajcie znać w komentarzach!
Dołącz do dyskusji