9 minut i z 10% robi się 97% baterii w SUV-ie. Brzmi jak marketing, dopóki nie zobaczysz wyniku z testu „na żywo” przy stacji BYD. Nowe Fang Cheng Bao Ti3 i Ti7 (globalnie mają występować jako BYD Ti3 i BYD Ti7) wchodzą w erę ładowania, które może realnie zmienić nawyki kierowców na trasie – ale pod jednym warunkiem: dostępności odpowiedniej infrastruktury.
BYD pokazał odświeżone wersje dwóch crossoverów z funkcją megawatowego „flash charging” i nową Blade Battery 2. generacji. Najmocniejszy przekaz nie dotyczy więc stylistyki, tylko czasu, który dotąd był największą „ceną” za jazdę elektrykiem.
Co BYD naprawdę ogłosił: Blade Battery 2.0 i megawatowe ładowanie
5 marca BYD uruchomił komunikację wokół Blade Battery drugiej generacji. Producent mówi o dwóch praktycznych korzyściach: obsłudze ładowania megawatowego oraz lepszej odporności na zimno. W chińskim przekazie to jasny sygnał: BYD chce, żeby „szybkie ładowanie” przestało oznaczać 25–35 minut, a zaczęło przypominać przerwę na kawę.
Łącznie 11 modeli ma dostać nowy pakiet. Wśród nich są właśnie Fang Cheng Bao (FCB) Ti3 i Ti7, które BYD planuje sprzedawać globalnie jako BYD Ti3/Ti7. Oba auta mają też korzystać z czujnika LiDAR od Robosense (firmy wspieranej przez BYD) w ramach systemu wspomagania jazdy.
Ti3: kompaktowy SUV, ale z ładowaniem jak z przyszłości
Ti3 po liftingu nie zmienia filozofii wyglądu. To wciąż dość „terenowo” narysowany kompaktowy crossover z szerokimi nadkolami i ostrymi przetłoczeniami. Z punktu widzenia polskiego klienta ważniejsze jest jednak to, że BYD wyraźnie celuje w segment, w którym dziś rządzą m.in. Tesla Model Y, Skoda Enyaq czy Hyundai Ioniq 5 – tylko że BYD próbuje przebić je czasem ładowania.
Wymiary Ti3 to 4605/1900/1720 mm, rozstaw osi 2745 mm. Producent podaje sześć kolorów nadwozia (biały, czarny, zielony, szary, niebieski, srebrny) oraz dwie wersje kolorystyczne wnętrza (ciemna i jasna).
Najważniejsze: nowa bateria i wynik ładowania. Ti3 dostaje akumulator LFP 75,6 kWh (Blade Battery 2.0). W wersji RWD ma oferować do 620 km zasięgu (CLTC) oraz 200 kW (268 KM) mocy szczytowej.
Innew podobnym temacie
BYD podaje też konkret, który przykuwa uwagę kierowców: przy stacjach flash charging Ti3 ma być w stanie „dodać” 400 km zasięgu w 5 minut. W teście na żywo auto naładowano od 10% do 97% w 8 minut i 45 sekund.
W wyposażeniu pojawiają się elementy, które sugerują, że BYD chce pozycjonować Ti3 jako produkt „półkę wyżej” niż typowy kompakt: duży szklany dach, zawieszenie DiSus-C z ciągłą regulacją tłumienia oraz opcjonalny system wspomagania jazdy DiPilot 300 (God’s Eye B) z LiDAR-em Robosense. Wspomniano też o odmianie AWD z dwoma silnikami, choć bez liczb.
Specyfikacja BYD Ti3 i Ti7 (dane z prezentacji)
| Parametr | BYD Ti3 (FCB Ti3) | BYD Ti7 (FCB Ti7) |
|---|---|---|
| Typ nadwozia | kompaktowy crossover | większy SUV (5 miejsc) |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4605/1900/1720 mm | 4999/1995/1865 mm |
| Rozstaw osi | 2745 mm | brak danych |
| Napęd bazowy | RWD | RWD |
| Moc wersji RWD | 200 kW (268 KM) | 300 kW (402 KM) |
| Akumulator | LFP 75,6 kWh | pojemność niepodana |
| Zasięg (cykl) | do 620 km (CLTC) | 755 km (CLTC) |
| Ładowanie 10–97% | 8 min 45 s (test) | 9 min 5 s (test) |
| Wersja 4WD | zapowiedziana (brak liczb) | 515 kW (691 KM) |
| Vmax (4WD) | brak danych | 240 km/h |
| Audio | brak danych | Devialet, 20 głośników |
| Bagażnik | brak danych | 970 l |
| System wspomagania | opcjonalnie DiPilot 300 + LiDAR | DiPilot 300 + LiDAR |
Ti7: większy SUV z 755 km zasięgu (CLTC) i 9 minutami ładowania
Ti7 to już wyraźnie większe auto: 4999/1995/1865 mm, układ pięcioosobowy. W wersji RWD dostaje silnik 300 kW (402 KM). Pojemności baterii BYD na tym etapie nie ujawnił, ale podaje zasięg: do 755 km (CLTC).
I znowu najgłośniejsza liczba dotyczy ładowania: na stacji flash charging Ti7 naładowano od 10% do 97% w 9 minut i 5 sekund.
Wersja 4WD ma już parametry „mocowe” z górnej półki: 515 kW (691 KM) i 240 km/h prędkości maksymalnej. Do tego BYD dorzuca mocne argumenty użytkowe i „premium”: bagażnik 970 l, system audio Devialet z 20 głośnikami oraz DiPilot 300.
Co z tego wynika dla Polski: czas ładowania to jedno, stacje to drugie
Z perspektywy polskiego kierowcy elektryka najważniejsze pytanie brzmi: czy te 8–9 minut będzie w ogóle osiągalne poza Chinami?
W praktyce taki wynik wymaga dwóch rzeczy naraz:
Po pierwsze, auta muszą mieć architekturę i baterię gotową na bardzo wysokie moce ładowania (tu BYD mówi o megawacie). Po drugie, potrzebne są stacje o odpowiednio wysokiej mocy i z właściwą krzywą ładowania, a tych w Polsce jest dziś jak na lekarstwo. Mamy coraz więcej ładowarek 150–200 kW, rośnie liczba punktów 300+ kW, ale „megawat” to nadal inna liga. Nawet jeśli w Polsce pojawiają się huby HPC, to utrzymanie powtarzalności takich czasów będzie zależeć od warunków (temperatura, zajętość stacji, preconditioning baterii, realna moc na słupku).
Dlatego w krótkim terminie widzę tu bardziej efekt „zmiany oczekiwań” niż natychmiastowej zmiany codzienności. Kierowcy zaczną pytać: skoro w Chinach da się 10–97% w 9 minut, to czemu w Europie wciąż często planujemy postoje po 20–30 minut? To presja na operatorów i producentów, ale też na tempo inwestycji w przyłącza energetyczne.
A co z ceną i konkurencją: gdzie Ti3 i Ti7 mogą uderzyć
BYD nie podał jeszcze cen Ti3 i Ti7 w Europie. Da się jednak zarysować, gdzie te auta mogą wylądować na polskim rynku, jeśli trafią do sprzedaży:
- Ti3 jako kompaktowy crossover będzie porównywany z autami w okolicach 200–270 tys. zł (zależnie od wersji i marki). Jeżeli BYD wyceni go agresywnie, może wejść w obszar, gdzie dziś klienci wybierają dobrze wyposażone wersje popularnych SUV-ów spalinowych albo tańsze elektryki z większymi kompromisami w trasie.
- Ti7 z gabarytami prawie 5 metrów i wersją 4WD 691 KM celuje w klientów, którzy patrzą na duże SUV-y premium i mocne wersje elektryków. Tu cena może szybko rosnąć, ale BYD ma historię „dowiezienia” mocnej specyfikacji za mniej niż europejscy rywale.
W polskich realiach ważny jest jeszcze jeden element: dopłaty. Programy dotacji bywają języczkiem u wagi, ale przy droższych wersjach łatwo wpaść w ograniczenia cenowe lub formalne. Jeśli BYD będzie chciał masowo sprzedawać Ti3, sensowne byłoby takie pozycjonowanie wersji, żeby realnie łapała się na dopłaty dla jak największej grupy klientów (o ile takowe jeszcze się pojawią).
LiDAR i DiPilot 300: czy Europa dostanie to samo?
W materiałach pojawia się DiPilot 300 (God’s Eye B) i LiDAR Robosense. To może być mocny argument w segmencie, w którym klienci coraz częściej pytają o asystentów jazdy w korku, na autostradzie i o automatyczne parkowanie.
Tyle że w Europie „to samo” często oznacza inne homologacje, inne mapy, inne ograniczenia prawne. Warto obserwować, czy BYD utrzyma taki zestaw czujników i funkcji w specyfikacji na UE, czy część rozwiązań zostanie uproszczona.
Najciekawsze w tej premierze: BYD gra czasem, nie tylko zasięgiem
W ostatnich latach marki licytowały się głównie na zasięg WLTP i moc ładowania „w pikach”. BYD idzie w stronę komunikatu, który kierowca rozumie od razu: od 10 do 97% w mniej niż 10 minut. Jeśli to zacznie działać także w Europie, zmieni się sposób, w jaki planujemy trasy elektrykiem. Zamiast „gdzie stanę na 25 minut”, pojawi się „gdzie wpadnę na 8–12 minut”.
Pozostaje pytanie, czy BYD równolegle dowiezie stacje i partnerstwa infrastrukturalne poza Chinami, bo bez tego „flash charging” będzie w Europie bardziej obietnicą na slajdzie niż codziennym doświadczeniem.
Co o tym myślicie: wolelibyście elektryka z realnym ładowaniem 10–80% w około 10 minut, nawet kosztem wyższej ceny, czy nadal ważniejsza jest dla was cena zakupu i ładowanie 20–30 minut na trasie?
Dołącz do dyskusji