W chińskim rankingu sprzedaży SUV-ów zelektryfikowanych zrobiło się bardzo ciasno na górze i bardzo pusto w środku stawki. Trzy modele zgarnęły ponad połowę sprzedaży całego Top 10, a lider odjechał reszcie na dystans, który w Europie dla wielu marek byłby wynikiem miesięcznym marzeń. To ważny sygnał także dla Polski, bo właśnie z Chin coraz częściej przyjeżdżają auta, które za chwilę będą walczyć o klienta nad Wisłą.
Rynek coraz bardziej bierze wszystko albo nic
Lutowe dane z Chin dla segmentu NEV SUV, czyli aut elektrycznych i hybryd plug-in, pokazują mocną koncentrację sprzedaży. Tesla Model Y, Xiaomi YU7 i Li Auto i6 sprzedały łącznie 61 489 aut, co dało 50,7 proc. wyniku całej pierwszej dziesiątki, wynoszącej 121 284 sztuki.
To mówi bardzo dużo o obecnym rynku. Klient coraz rzadziej wybiera „po prostu poprawny” samochód. Wygrywają modele z silną marką, agresywnym finansowaniem albo bardzo konkretną przewagą produktową. Reszta walczy rabatami, dopłatami dealerskimi i kredytem z niskim oprocentowaniem.
W praktyce wygląda to tak, że nawet 10. miejsce z wynikiem 5235 aut nie daje dziś w Chinach szczególnego komfortu. Dla porównania, taki rezultat w styczniu wystarczyłby dopiero na 17. pozycję, a do lidera lutego brakowało ponad 20 tys. samochodów.
Tesla Model Y znów pokazała skalę
Na pierwszym miejscu znalazła się Tesla Model Y z wynikiem 25 286 sztuk. To oznacza wzrost o 215,8 proc. rok do roku i 50,1 proc. miesiąc do miesiąca. W całym zestawieniu był to jedyny model, który tak mocno urósł jednocześnie w obu ujęciach.
W Chinach pomaga tu kilka czynników. Tesla od dawna pracuje w rytmie kwartalnym, gdzie na początku kwartału większy udział mają eksporty, a później rośnie udział dostaw krajowych. Do tego dochodzi siła marki i finansowanie, w tym 5 lat bez odsetek oraz 7-letnie kredyty niskooprocentowane.
Z polskiej perspektywy ten wynik jest ciekawy z dwóch powodów. Po pierwsze, Model Y nadal utrzymuje status auta referencyjnego dla całego segmentu rodzinnych SUV-ów EV. Po drugie, jeśli Tesla jest w stanie tak mocno bronić pozycji w Chinach, czyli na rynku brutalnie konkurencyjnym cenowo, to presja na innych producentów w Europie i w Polsce wcale nie będzie malała.
Innew podobnym temacie
Xiaomi już nie jest ciekawostką
Drugie miejsce zajęło Xiaomi YU7 z wynikiem 20 196 sztuk. Miesiąc do miesiąca oznacza to spadek o 46,7 proc., ale trzeba pamiętać o efekcie chińskiego Nowego Roku. Mimo słabszego lutego model utrzymał pozycję lidera w segmencie średnich i dużych SUV-ów przez sześć kolejnych miesięcy.
Xiaomi mocno wspiera sprzedaż finansowaniem. Nowy plan zakłada wpłatę własną od 99 900 juanów, czyli około 54 900 zł, a najniższa rata startuje od 1931 juanów, czyli około 1060 zł. Równolegle działa też oferta z niższą wpłatą od 49 900 juanów, czyli około 27 400 zł oraz wariantem 3-letnim bez odsetek.
Dla polskiego klienta to kolejny dowód, że firmy technologiczne z Chin traktują motoryzację bardzo serio. Jeśli Xiaomi wejdzie szerzej do Europy z SUV-em tej klasy, może szybko namieszać. Zwłaszcza jeśli utrzyma relację ceny do wyposażenia i oprogramowania, z której marka jest znana w elektronice.
Li Auto i6 trzyma formę mimo problemów z dostawami
Na trzecim miejscu znalazł się Li Auto i6, który sprzedał 16 007 aut. To spadek o 5,2 proc. miesiąc do miesiąca, ale jednocześnie awans z piątego miejsca w styczniu na trzecie w lutym.
Ten wynik jest o tyle ciekawy, że producent musiał w międzyczasie gasić problem opóźnionych dostaw. Klienci dostali kilka opcji rekompensaty, w tym kredyty kompensacyjne, zmianę dostawcy baterii albo rabat gotówkowy 10 000 juanów, przy wyborze innego modelu.
Firma zwiększa też moce produkcyjne i poprawia terminy dostaw. Do tego dorzuciła politykę zerowej wpłaty własnej, co w obecnych realiach bardzo pomaga utrzymać zainteresowanie. Szef linii produktowej Li Auto zapowiedział już, że celem jest przebicie 20 tys. dostaw miesięcznie.
Tak wygląda pierwsza dziesiątka
| Miejsce | Model | Sprzedaż w lutym |
|---|---|---|
| 1 | Tesla Model Y | 25 286 |
| 2 | Xiaomi YU7 | 20 196 |
| 3 | Li Auto i6 | 16 007 |
| 4 | BYD Fangchengbao Tai 7 | 11 693 |
| 5 | NIO ES8 | 11 260 |
| 6 | AITO M7 | 10 093 |
| 7 | BYD Song Pro | 9 295 |
| 8 | BYD Sealion 06 | 6 287 |
| 9 | Deepal S05 | 5 932 |
| 10 | BYD Yuan UP | 5 235 |
BYD ma szeroką ofertę, ale nie ma lidera rankingu
BYD wprowadził do Top 10 aż kilka modeli, ale żaden nie zbliżył się do wyniku Tesli czy Xiaomi. Najwyżej uplasował się Fangchengbao Tai 7 z wynikiem 11 693 sztuk, co dało czwarte miejsce. Model spadł o 31,7 proc. miesiąc do miesiąca, ale nadal odpowiadał za 68,6 proc. sprzedaży całej marki Fangchengbao w lutym.
Co ważne, elektryczna wersja Tai 7 trafiła już do chińskiego katalogu homologacyjnego. Auto ma być oferowane z jednym lub dwoma silnikami, a maksymalny zasięg według CLTC wyniesie 755 km. To oczywiście chiński cykl pomiarowy, więc w Europie i Polsce realny wynik byłby niższy, ale sam parametr robi wrażenie marketingowe.
BYD Song Pro uzyskał 9295 sztuk, rosnąc o 19,5 proc. względem stycznia, choć rok do roku spadł o 38 proc. Z kolei BYD Sealion 06 zakończył miesiąc z wynikiem 6287 aut, czyli o 5,3 proc. słabiej niż w styczniu. W przypadku Sealiona widać wyraźnie, że okres bardzo mocnego startu sprzedaży już minął.
Na tym tle BYD odpowiada klasycznie: nowymi wersjami i finansowaniem. Sealion 06 EV modelowo na 2026 rok dostał drugą generację Blade Battery oraz architekturę 900 V z szybkim ładowaniem. Bogatsze wersje kosztują od 168 900 juanów, czyli około 92 900 zł, a deklarowany zasięg CLTC sięga 710 km.
NIO i AITO bronią się technologią i promocjami
NIO ES8 sprzedało się w liczbie 11 260 sztuk, co oznacza spadek o 36,1 proc. miesiąc do miesiąca. Mimo tego model pozostał najlepiej sprzedającym się dużym elektrycznym SUV-em w lutym. Producent chwali się też tempem dostaw, bo 70-tysięczny egzemplarz wydano już 160 dni po premierze.
NIO rozwija auto aktualizacjami oprogramowania, w tym NWM 2.0 i rozwiązaniami SkyOS. W Chinach to ważny argument, bo tam klient dużo mocniej niż w Europie patrzy na cyfrową stronę samochodu.
AITO M7 zanotowało 10 093 sztuki. Rok do roku to wzrost o 93,9 proc., ale względem stycznia nastąpił zjazd aż o 61,8 proc. Marka odpowiedziała bardzo mocnym pakietem zachęt. Łączna wartość bonusów sięgała 60 000 juanów, czyli około 33 000 zł, a później dorzucono jeszcze 10 000 juanów dopłaty podatkowej, 20 000 juanów zniżki na pakiet ADS oraz bezpłatny upgrade fotela pasażera wart 8000 juanów.
To pokazuje skalę wojny cenowej. W Polsce podobne poziomy wsparcia producentów w segmencie premium robiłyby ogromne wrażenie, ale w Chinach stają się codziennością.
Finansowanie staje się ważniejsze niż cennik
W lutym większość producentów uruchomiła 7-letnie kredyty niskooprocentowane. To nie przypadek. Rynek musiał zneutralizować dwa czynniki: sezonowy spadek po świętach Nowego Roku oraz stopniowe wycofywanie ulg podatkowych przy zakupie.
Efekt nie był równy dla wszystkich. Najwięcej zyskały marki z mocnym produktem i rozpoznawalnością. Sam tani kredyt nie wystarcza, jeśli model nie ma dobrej pozycji albo świeżej oferty.
To ważna lekcja także dla Polski. U nas programy dopłat do EV już się skończyły. Najpierw działał Mój Elektryk w latach 2021-2025, potem naszEauto od 2025 roku do początku 2026 roku. Dziś rynek znów musi mocniej opierać się na rabatach, leasingu i kredycie producenta. Jeśli chińskie marki wejdą szerzej z podobnymi narzędziami finansowymi, część europejskich rywali może mieć problem z utrzymaniem udziałów.
Europa już to widzi, Polska też powinna
Ciekawe są też sygnały eksportowe. Deepal S05 z wynikiem 5932 sztuk w Chinach nie błyszczy, ale marka coraz mocniej patrzy za granicę. W Hiszpanii model miał zająć pierwsze miejsce w rejestracjach wśród kompaktowych elektrycznych SUV-ów. Za granicą auto kosztuje 38 990-44 990 euro, czyli około 167 700-193 500 zł.
Podobny kierunek widać przy BYD Yuan UP, który w Chinach sprzedał się w liczbie 5235 sztuk i też coraz wyraźniej kieruje uwagę na rynki zagraniczne.
Dla Polski wniosek jest prosty. To, co dziś wygląda jak odległy ranking z Chin, za chwilę może przełożyć się na realną ofertę w salonach albo przynajmniej na presję cenową w segmencie SUV-ów elektrycznych i plug-in hybrid. Jeśli chińscy producenci utrzymają tempo rozwoju i agresywne finansowanie, europejskie marki będą musiały reagować nie folderem reklamowym, tylko cennikiem.
A Waszym zdaniem który z tych modeli miałby w Polsce największe szanse: Tesla Model Y, Xiaomi YU7, a może któryś SUV od BYD lub NIO?
Dołącz do dyskusji