Xpeng prowadzi rozmowy z Volkswagenem i innymi europejskimi producentami o przejęciu zakładu w Europie – podał „Financial Times”, powołując się na wypowiedź Elvisa Chenga, dyrektora marki na północno-wschodnią Europę. Powód jest prosty: obecna produkcja kontraktowa w austriackim Magna Steyr zbliża się do limitu, a eksport Xpenga rośnie szybciej, niż firma najwyraźniej zakładała.
To ciekawy moment, bo z jednej strony Volkswagen tnie moce produkcyjne i szuka zastosowania dla niewykorzystanych fabryk, z drugiej chińskie marki przestają traktować Europę wyłącznie jako rynek zbytu. Coraz częściej chcą tu po prostu produkować.
Xpeng szuka miejsca w Europie
Dziś Xpeng sprzedaje europejskie auta głównie dzięki produkcji kontraktowej w zakładzie Magna Steyr w Austrii. Fabryka uruchomiła montaż modeli G6 i G9 we wrześniu 2025 roku, co miało ograniczyć wpływ unijnych ceł i skrócić logistykę. W styczniu 2026 roku w Austrii zakończono też produkcję próbną sedana P7+ na rok modelowy 2026.
Problem w tym, że taka ścieżka zaczyna się kończyć. Elvis Cheng przyznał podczas konferencji FT Future of the Car, że obecna linia produkcyjna jest bliska nasycenia. Jeśli Xpeng chce dalej rosnąć w Europie, samo „wynajmowanie” mocy od partnera może już nie wystarczyć.
Volkswagen ma wolne moce, Xpeng ma rosnący eksport
Tu pojawia się Volkswagen. Niemiecki koncern od miesięcy mówi o restrukturyzacji i redukcji mocy produkcyjnych. Plan zakłada cięcie globalnej zdolności o około 750 tys. aut rocznie do 2030 roku, a dodatkowo ograniczenie około 500 tys. sztuk rocznie w Europie. Najbardziej zagrożone są zakłady niedostatecznie wykorzystane albo wymagające kosztownej modernizacji.
Z perspektywy Xpenga to okazja. Z perspektywy Volkswagena – sposób, by niektóre aktywa zaczęły na siebie zarabiać zamiast generować koszty. Prezes koncernu Oliver Blume mówił pod koniec kwietnia, że firma rozważa udostępnienie części nadmiarowych mocy swoim chińskim partnerom. Xpeng jest jednym z nich i to nie od wczoraj.
W 2023 roku Volkswagen zainwestował w Xpenga 700 mln dolarów, obejmując około 5 procent udziałów. Później obie firmy weszły we współpracę rozwojową na rynku chińskim. W marcu 2026 roku do produkcji seryjnej wszedł wspólnie rozwijany model Volkswagen ID. UNYX 08. To ważne, bo pokazuje, że relacja nie kończy się na pasywnym pakiecie akcji.
Innew podobnym temacie
Nie każda fabryka się nada
Tu jednak zaczyna się mniej marketingowa, a bardziej przemysłowa część historii. Cheng zaznaczył, że nie wszystkie istniejące zakłady spełniają wymagania Xpenga, a część fabryk Volkswagena jest po prostu „trochę stara”. To akurat brzmi wiarygodnie.
Chińskie marki są przyzwyczajone do nowszych linii, wysokiego poziomu automatyzacji i szybkiego wdrażania zmian w produkcie. Europejskie fabryki często są projektowane pod starsze platformy, starsze procesy i inną logikę dostaw. Samo przejęcie budynków nie załatwia sprawy, jeśli potem trzeba wydać setki milionów euro na dostosowanie zakładu do nowej architektury elektrycznej, baterii, software’u i elektroniki mocy.
Dlatego Xpeng nie ogranicza się do opcji „kupmy coś od Volkswagena”. Firma analizuje też budowę własnej fabryki w Europie. To droższa droga na wejściu, ale czasem tańsza niż ratowanie starego zakładu, który nadaje się głównie do zdjęć w komunikacie prasowym.
Dlaczego Xpengowi tak zależy na lokalnej produkcji
Powody są trzy i wszystkie są bardzo przyziemne.
Po pierwsze: cła. Produkcja w Europie to sposób na ograniczenie ryzyka związanego z importem aut z Chin i na lepszą kontrolę kosztów.
Po drugie: logistyka. Krótszy łańcuch dostaw oznacza mniej zależności od transportu morskiego, szybsze dostawy i mniejszą podatność na zakłócenia.
Po trzecie: polityka przemysłowa UE. Europa coraz mocniej patrzy na lokalny komponent, pochodzenie podzespołów i odporność łańcucha dostaw. Kto chce tu grać na serio, wcześniej czy później musi zbudować lokalne zaplecze.
Nieprzypadkowo Cheng wskazał, że popyt w Europie, szczególnie we Francji i Niemczech, przekroczył obecne możliwości produkcyjne. Jeśli to się utrzyma, Xpeng będzie musiał przestać myśleć o Europie jak o dodatku do Chin.
Liczby pokazują, że to nie jest plan „na kiedyś”
Eksport Xpenga w ostatnich miesiącach przyspieszył wyraźnie. W kwietniu 2026 roku firma wysłała za granicę 6 006 aut, co oznacza wzrost o 62,24 proc. rok do roku i o 27,65 proc. względem marca. W okresie styczeń-kwiecień 2026 było to 17 563 samochody, czyli o 55,19 proc. więcej niż rok wcześniej.
Jeszcze ciekawiej wygląda szerszy obraz. Według danych przywoływanych przez chińskie media branżowe, w całym 2025 roku Xpeng dostarczył na rynki zagraniczne ponad 45 tys. aut, co oznaczało wzrost o 96 proc. rok do roku. Na 2026 rok firma miała podwoić cel sprzedaży zagranicznej do 90 tys. samochodów.
To już nie są wolumeny, które da się wygodnie obsłużyć „przy okazji”. Jeśli marka rzeczywiście chce dojść do takich poziomów, potrzebuje własnej bazy produkcyjnej albo przynajmniej dużo większego i stabilniejszego zaplecza niż jedna linia w Austrii.
Xpeng nie jest wyjątkiem, tylko częścią większego ruchu
Najciekawsze w tej historii jest to, że Xpeng nie działa w próżni. Chińscy producenci zaczęli traktować europejskie, niedowykorzystane fabryki jak okazję zakupową.
BYD również rozmawia z europejskimi producentami, w tym ze Stellantisem, o wykorzystaniu lokalnych zakładów. Stellantis już potwierdził głębszą współpracę z Leapmotorem w Europie. W Hiszpanii mają powstać nowe linie dla elektrycznego SUV-a Opla oraz modelu Leapmotor B10, a zakład Madrid Villaverde ma trafić do hiszpańskiej spółki Leapmotor International.
W praktyce wygląda to tak: europejscy producenci mają za dużo mocy i za mało popytu na część swoich modeli, a chińskie marki mają rosnący popyt i za mało lokalnej produkcji. Jedni chcą ciąć koszty, drudzy chcą wejść głębiej na rynek. To dość naturalne, że obie strony zaczynają ze sobą rozmawiać.
Co z tego może wyniknąć dla Volkswagena
Dla Volkswagena to delikatna sprawa. Z jednej strony koncern ma udziały w Xpengu, wspólne projekty i realny interes w tym, by partner rósł. Z drugiej – wpuszczanie chińskiej marki do europejskiej fabryki to politycznie i wizerunkowo trudniejszy temat niż wspólne auto na rynek chiński.
Jeśli jednak zakład stoi niewykorzystany, a alternatywą jest jego wygaszanie albo kosztowna restrukturyzacja, kalkulacja może być brutalnie prosta. Lepiej produkować coś dla partnera niż nie produkować niczego. Zwłaszcza że europejski rynek EV nie rośnie dziś w tempie, które pozwalałoby każdemu producentowi utrzymać dawne moce.
Xpeng też nie wejdzie do pierwszej lepszej hali. Jeśli ma tu produkować auta nowej generacji, potrzebuje zakładu, który da się szybko przystosować do jego platform, software’u i tempa zmian. To może oznaczać, że rozmowy są poważne, ale finał wcale nie musi być szybki.
Na razie widać jedno: chińskie marki przestały pytać, czy warto produkować w Europie. Dziś pytają raczej, którą fabrykę przejąć i ile będzie kosztować jej dostosowanie. Czy waszym zdaniem Volkswagen powinien oddawać wolne moce chińskim partnerom, czy to już krok za daleko dla europejskiej branży?
Dołącz do dyskusji