Xpeng G9L od 259 800 juanów. 5,12-metrowy SUV ma skrętne tylne koła i do 755 km CLTC

Xpeng rozpoczął przedsprzedaż modelu G9L w Chinach i pokazał pełną architekturę wersji: 6 odmian, w tym BEV i EREV, z ceną startową od 259 800 juanów. To duży, pięciomiejscowy SUV o długości 5 120 mm, który celuje w segment około 300 tys. juanów, gdzie dziś siedzą już Li Auto, Aito, Xiaomi czy Zeekr.

Najciekawsze jest to, że Xpeng nie próbuje tu robić „kolejnego rodzinnego elektryka”. G9L jest autem napakowanym techniką: ma 800 V w standardzie, skrętne tylne koła, 88-calowy AR-HUD, trzy chipy Turing i deklarację ładowania 450 km w 9 minut. Czyli klasyczny chiński atak na segment, w którym wyposażenie ma robić wrażenie jeszcze zanim spojrzymy na tabelkę.

Xpeng G9L – co to za auto

G9L to nowy flagowy crossover Xpenga z dwoma rzędami siedzeń i tylko pięcioma miejscami. Wymiary wynoszą 5 120 / 1 999 / 1 782 mm, a rozstaw osi to 3 100 mm. Dla porównania, auto jest o 198 mm dłuższe od BMW X5 generacji G05.

Nadwozie ma kilka cech, które dziś w Chinach są już obowiązkowe w tym segmencie: schowane klamki, opadającą linię dachu, aktywny wlot powietrza i mocno zaznaczone tylne błotniki. Współczynnik oporu powietrza to 0,238 Cd, czyli lepiej niż w Xiaomi YU7 z deklarowanym 0,245 Cd.

Mocnym punktem ma być manewrowość. Xpeng dorzucił skrętne tylne koła, dzięki czemu promień zawracania wynosi 5,4 metra. W aucie tej wielkości to parametr, który realnie robi różnicę w mieście i na parkingu, a nie tylko dobrze wygląda w prezentacji dla inwestorów.

Sześć wersji, dwa napędy, jedna platforma 800 V

Xpeng podzielił gamę G9L na 6 wersji. Dwie to EREV, cztery to czyste BEV. Producent podaje, że platforma 800 V jest standardem w całej linii, co w tej klasie zaczyna być oczekiwane, ale nadal nie jest oczywistością.

Bazowa odmiana BEV dostaje jeden silnik przy tylnej osi o mocy 270 kW, akumulator 91,9 kWh LFP od CALB i zasięg 702 km CLTC. Wariant AWD dodaje z przodu silnik 160 kW, co daje łącznie 430 kW.

Topowa wersja elektryczna dostaje większy pakiet 110 kWh NMC i zasięg 755 km CLTC. To właśnie ta konfiguracja została pokazana z ceną 259 800 juanów w przedsprzedaży. Jeśli Xpeng utrzyma ten poziom dla bogato wyposażonej odmiany, konkurencja będzie musiała odpowiedzieć nie slajdami, tylko rabatami.

3

‹

• 
• 
• 

›

EREV, czyli Xpeng nie zamyka się na jeden scenariusz

Drugi tor to EREV, czyli auto elektryczne z range extenderem. Tutaj standardem jest napęd AWD: 160 kW z przodu i 230 kW z tyłu, razem 370 kW. Sprint do 100 km/h trwa 4,95 s.

Za zasilanie odpowiada bateria 63,3 kWh LFP, a spalinowy generator to 1,5-litrowe turbo o mocy 110 kW. Xpeng deklaruje 435 km zasięgu elektrycznego w cyklu CLTC oraz 1 602 km zasięgu łącznego z bakiem paliwa o pojemności 60 litrów.

To ważny ruch, bo chiński rynek nadal bardzo dobrze przyjmuje EREV-y w dużych autach rodzinnych. Li Auto zbudowało na tym markę, Aito też gra tą kartą. Xpeng najwyraźniej uznał, że samo BEV w tym segmencie nie wystarczy, nawet jeśli ma się 800 V i szybkie ładowanie.

Deklarowane ładowanie wygląda mocno, ale bez krzywej to wciąż tylko deklaracja

Xpeng mówi o uzupełnieniu energii odpowiadającej 450 km zasięgu w 9 minut. To brzmi efektownie i pasuje do obecnej chińskiej wojny na minuty, sekundy i kilometry.

Problem jest ten sam co zwykle: bez publikacji krzywej ładowania, poziomu startowego SoC, temperatury baterii i informacji, czy mówimy o najlepszym punkcie sesji czy o powtarzalnym wyniku, taka liczba jest bardziej hasłem niż twardym testem. Sam fakt obecności architektury 800 V jest jednak dobrą wiadomością, bo daje przynajmniej techniczną podstawę pod szybkie DC.

Wnętrze: bardziej salon na kołach niż klasyczny SUV

G9L ma tylko dwa rzędy siedzeń, ale Xpeng próbuje wykorzystać to do maksimum. Z przodu znajdziemy 17,3-calowy ekran centralny i 8,8-calowy zestaw wskaźników. Do tego dochodzi 88-calowy AR-HUD oraz 9-calowe lusterko cyfrowe.

Na liście wyposażenia są 24-kierunkowa regulacja foteli przednich, funkcja zero gravity, podgrzewanie, wentylacja i 16-punktowy masaż. Producent chwali się też „AI active contouring”, czyli aktywnym dopasowaniem foteli opartym o 91 czujników nacisku z dokładnością do 2 gramów. Brzmi bardzo po chińsku: sporo technologii, trochę marketingu, pewnie trochę jednego i drugiego.

Tył jest jeszcze ciekawszy. Drugi rząd dostaje składany stolik, 12,5-litrową lodówkę, 21,4-calowy ekran podsufitowy i dodatkowy 8-calowy panel sterowania. Prawy fotel z tyłu ma funkcję zero gravity i elektryczny podnóżek.

Co ciekawe, Xpeng podaje też funkcję jednoczesnego rozkładania przednich i tylnych foteli do układu płaskiego łóżka o długości ponad 1,8 metra. To już nie jest zwykły opis wnętrza, tylko wprost odpowiedź na chiński trend „samochodu do odpoczynku”, pracy i biwakowania.

9

‹

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

›

Bagażnik i praktyczność

Bagażnik ma 1 152 litry, a pod podłogą jest jeszcze 230 litrów dodatkowej przestrzeni. W wersji BEV dochodzi przedni bagażnik o pojemności 109 litrów.

Przy długości ponad 5,1 metra takie liczby nie szokują, ale układ pięciomiejscowy faktycznie ma sens. Xpeng nie próbował na siłę wciskać trzeciego rzędu, który i tak w wielu SUV-ach tej klasy bywa awaryjnym kompromisem dla dzieci albo krótkich tras.

AI, chipy i assisted driving: Xpeng gra swoją najmocniejszą kartą

Najmocniejszy technologicznie punkt G9L to system wspomagania jazdy i obliczenia pokładowe. Auto dostaje nawet 3 chipy Turing o łącznej mocy obliczeniowej 2 250 TOPS.

Xpeng zapowiada też debiut dużej aktualizacji własnego modelu VLA drugiej generacji. Chodzi o podejście Vision-Language-Action, czyli próbę połączenia percepcji otoczenia, rozumienia poleceń i reakcji auta w jednym systemie. Na papierze brzmi to jak kolejny etap od klasycznego ADAS w stronę bardziej elastycznej automatyzacji.

Trzeba jednak uczciwie oddzielić sprzęt od efektu końcowego. 2 250 TOPS wygląda świetnie w tabelce, ale sama moc obliczeniowa nie gwarantuje jakości działania. W tej branży już wiele razy widzieliśmy auta z „kosmicznym hardware’em”, które w praktyce działały najwyżej poprawnie.

3

‹

• 
• 
• 

›

Cena i rywale

Przedsprzedaż startuje od 259 800 juanów, a klient wpłacający 1 000 juanów zaliczki może odliczyć 3 000 juanów od ceny zakupu. Xpeng dorzuca też czasowe bonusy na lakier, wnętrze i większe felgi.

Na tym etapie ujawniono cenę jednej konfiguracji, a pozostałe mają zostać doprecyzowane bliżej rynkowego startu. Mimo to już widać, gdzie G9L ma walczyć. Producent wskazuje segment około 300 tys. juanów, a w tle pojawiają się takie auta jak:

• Avatr 07L – 229 900-279 900 juanów
• Xiaomi YU7 – 233 500-389 900 juanów
• AUDI E7X – 269 800-359 800 juanów
• Li Auto L8 – 369 800-429 800 juanów
• Zeekr 8X – 356 800-500 800 juanów

Z innego ujęcia Xpeng pozycjonuje G9L także przeciwko Li Auto Li L7 i wspieranemu przez Huawei Aito M7. To pokazuje, że marka nie celuje wyłącznie w klientów „elektrycznych”. Chce też przejąć tych, którzy dziś wybierają EREV-y z dużą kabiną i bardzo mocnym software’em.

G9L i GX mają zbudować nowy szczyt oferty Xpenga

Xpeng mówi wprost, że G9L tworzy z pokazanym wcześniej GX układ dwóch modeli flagowych. GX wystartował w Chinach od 279 800 juanów, z czasową ceną promocyjną od 269 800 juanów.

Dla marki to ważny moment, bo G9L ma nie tylko dowieźć wolumen, ale też poprawić postrzeganie Xpenga wyżej w rynku. Tym bardziej że wyniki firmy są mieszane: w lipcu Xpeng dostarczył globalnie 38 027 aut, co oznacza wzrost o 3,57 proc. rok do roku, ale spadek o 5,23 proc. miesiąc do miesiąca. Od stycznia do lipca było to 204 004 pojazdów, czyli 12,78 proc. mniej rok do roku.

G9L wygląda więc jak próba wejścia mocniej w segment, gdzie marża bywa lepsza, a klient mniej wrażliwy na samą cenę bazową.

Xpeng wrzucił do G9L wszystko, co dziś dobrze sprzedaje się w chińskim premium-tech: 800 V, EREV obok BEV, skrętne tylne koła, wielki HUD, dużo AI i bardzo bogate wnętrze. Pytanie nie brzmi więc, czy to auto ma czym przyciągnąć uwagę, tylko czy przy tej cenie i masie deklaracji obroni się w starciu z Li Auto, Huawei i Xiaomi. Który element takiego auta ma dziś większe znaczenie: realne ładowanie i napęd, czy jednak kabina i software?