Chery iCar V25 pokazany w Chinach. To pudełkowaty EREV między V23 a V27

Chery pokazało nowego iCara V25 podczas wydarzenia w Chengdu 14 sierpnia. To EREV z akumulatorem 33,67 kWh i zasięgiem elektrycznym do 150 km WLTC, który ma trafić do sprzedaży w czwartym kwartale.

Na papierze wygląda jak próba powtórzenia przepisu znanego z Chin: kanciasty SUV, sporo elektroniki, mały akumulator trakcyjny i benzynowy generator na dłuższe trasy. Pytanie brzmi nie czy to się sprzeda w Chinach, tylko czy Chery naprawdę dowiezie z tym modelem ekspansję poza kraj.

iCar V25. Kanciasty SUV z benzynowym generatorem i 150 km WLTC

V25 jest trzecim modelem z serii V i pozycjonuje się między kompaktowym V23 a większym V27. Nadwozie jest celowo „terenowe” w stylu modnym dziś w Chinach: pionowy przód, okrągłe lampy, płaska linia dachu i tylna klapa otwierana na bok.

Auto ma 4636 mm długości, 1920 mm szerokości i 1855 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 2820 mm. Producent dolicza do długości także zewnętrzny schowek z tyłu o pojemności 22,7 litra. Wygląda trochę jak miks Mercedesa klasy G i Land Rovera Defendera, tylko w lżejszym, bardziej lifestyle’owym wydaniu.

Prześwit to 197 mm, kąt natarcia wynosi 30 stopni, a zejścia 28 stopni. Do tego są stałe stopnie boczne, które według producenta wytrzymują 130 kg, i standardowe 21-calowe koła z oponami o szerokości 265 mm. Lekki off-road? Być może. Prawdziwej terenówki bym z tego nie robił.

Chery dorzuciło też aktywny wlot powietrza, który ma ograniczać opór o 15 procent. To brzmi rozsądnie, bo aerodynamika takiej bryły z natury jest słaba. Cegła pozostaje cegłą, nawet jeśli ma sprytniejszą atrapę.

Napęd EREV. 1.5 turbo jako generator, do 150 km jazdy na prądzie

Najważniejsza rzecz w V25 to napęd typu EREV, czyli elektryk z range extenderem. Za produkcję energii odpowiada benzynowy silnik 1.5 turbo o mocy maksymalnej 115 kW. Nie napędza on bezpośrednio kół, tylko działa jako generator.

Akumulator ma pojemność 33,67 kWh i korzysta z chemii LFP. Według danych homologacyjnych WLTC wersja z napędem na tył ma oferować 150 km zasięgu elektrycznego, a wariant AWD 145 km.

Przy rozładowanym akumulatorze zużycie paliwa ma wynosić odpowiednio 6,9 l/100 km dla wersji RWD i 7,15 l/100 km dla AWD. To nie są złe liczby jak na pudełkowaty samochód o tej wielkości, ale pamiętajmy, że WLTC i chińskie realia testowe to jeszcze nie polska ekspresówka zimą.

Z informacji ujawnionych wcześniej przez chińskie dokumenty homologacyjne wynika też, że wersja AWD ma dostać dwa silniki elektryczne, po jednym przy każdej osi. Auto ma również ciągnąć przyczepę o masie do 1800 kg. Jak na modnego EREV-a to już konkret, nie ozdobnik z katalogu.

Zawieszenie to klasyczny zestaw: MacPherson z przodu i pięciowahacz z tyłu. Producent chwali się międzynarodowym zespołem odpowiedzialnym za zestrojenie podwozia. Marketingowo brzmi dobrze. O tym, czy jest z tego coś więcej, pokażą dopiero pierwsze jazdy.

ADAS z LiDAR-em i 560 TOPS. Chińczycy dalej pompują elektronikę

V25 ma dostać system wspomagania jazdy Super Falcon 700+ albo Falcon Pilot 700+, zależnie od nazewnictwa używanego przez markę. Sercem układu jest chip Horizon Journey 6P o mocy obliczeniowej 560 TOPS.

Całość ma korzystać z 27 sensorów, w tym opcjonalnego LiDAR-u na dachu. Producent obiecuje nawigację po autostradach, miejskie NOA i automatyczne parkowanie. Innymi słowy, zestaw bardzo podobny do tego, co w Chinach pokazują dziś niemal wszyscy więksi gracze.

I tu przydaje się odrobina sceptycyzmu. 560 TOPS dobrze wygląda w tabelce, ale sama moc obliczeniowa jeszcze niczego nie gwarantuje. Liczy się oprogramowanie, jakość map, dojrzałość systemu i to, gdzie w ogóle da się go legalnie uruchomić. Przy ewentualnym wejściu do Europy właśnie ten ostatni punkt może być ważniejszy niż liczba sensorów.

Wnętrza Chery na razie oficjalnie nie pokazało. To sugeruje, że firma zostawiła część kart na premierę sprzedażową w czwartym kwartale.

5

‹

• 
• 
• 
• 
• 

›

V25 ma pomóc marce, która wróciła do wzrostów

Debiut V25 nie jest przypadkowy. iCar potrzebuje świeżego modelu, bo sprzedaż marki była nierówna. W lipcu wyniosła 9068 aut, co oznacza wzrost o 38,11 procent rok do roku, ale jednocześnie spadek o 13,35 procent miesiąc do miesiąca.

Łącznie od stycznia do lipca marka sprzedała 54 460 samochodów, czyli o 6,63 procent więcej niż rok wcześniej. To oznacza powrót na plus po słabszym początku roku. Głównym wolumenowym modelem pozostaje dziś V23, startujący w Chinach od 122 800 juanów, czyli około 67-68 tys. zł po prostym przeliczeniu kursowym bez podatków i kosztów wejścia do UE.

W praktyce V25 ma wypełnić lukę w gamie. V23 jest mniejszy i bardziej budżetowy, V27 większy i bardziej flagowy. V25 ma być tym „środkiem”, który zwykle sprzedaje się najlepiej, jeśli cena nie odleci.

Chery myśli już globalnie, ale Europa to osobna historia

Marka iCar poza Chinami ma funkcjonować pod nazwą iCaur. To zapewne próba uniknięcia problemów z Apple i nazwą iCar. Sam samochód ma po chińskim debiucie trafić także na rynki zagraniczne, wymieniano między innymi ZEA i inne kraje eksportowe.

Chery przyspiesza też z produkcją poza Chinami. W lipcu ruszyła fabryka w stanie Selangor w Malezji, która zaczęła wytwarzać model V23. Początkowa zdolność produkcyjna zakładu to 100 tys. aut rocznie.

To ważne z jednego powodu: Chery nie wygląda dziś jak marka, która chce tylko „coś pokazać” na targach. Firma buduje wolumen i ma już skalę eksportu. W lipcu cały koncern wyeksportował 202 533 samochody, bijąc własny rekord i jako pierwszy chiński producent przebił poziom 200 tys. aut miesięcznie.

Czy V25 trafi do Europy? Tego Chery jeszcze nie ogłosiło. I tu zaczynają się schody. EREV-y w Chinach są modne, ale w UE taki model wpada już w inną debatę niż czysty BEV. Dochodzą cła, homologacja, lokalne regulacje i pytanie o cenę po europejsku. Jeśli V25 miałby kosztować tyle, co w Chinach plus „podatek od egzotyki”, przewaga szybko znika.

Za to sam pomysł ma sens. Dla kierowcy, który chce jeździć na prądzie po mieście, ale nie ufa jeszcze ładowaniu w trasie, 33,67 kWh i 145-150 km WLTC może być atrakcyjnym kompromisem. Tylko że kompromis działa wtedy, gdy nie kosztuje jak dwa auta w jednym.

Chery zbudowało więc auto, które dobrze wpisuje się w chiński moment rynkowy: modna bryła, dużo elektroniki, rozsądny jak na EREV akumulator i benzynowe koło ratunkowe. Teraz zostaje najtrudniejsze, czyli cena i sprawdzenie, czy za efektowną karoserią stoi równie sensowny produkt. Jak myślicie, taki pudełkowaty EREV miałby w Europie realnych klientów, czy to nadal głównie chiński smak?