Denza Z9 GT e3 potaniała do 329 800 juanów. 1140 KM weszło na poziom Zeekra 001 AWD

Denza dorzuciła w Chinach nową wersję Z9 GT z napędem e3 i obniżyła próg wejścia do 329 800 juanów, czyli około 49,2 tys. dolarów. Auto zachowało trójsilnikowy układ, skrętne tylne koła i ultraszybkie ładowanie, ale producent ściął kilka drogich elementów osprzętu, głównie hamulce.

Dla kupującego to prosty komunikat: pełna technologia napędu została, a cięcia poszły tam, gdzie łatwiej je przełknąć niż utratę osiągów.

Ta sama baza, niższa cena

Nowa wersja nazywa się Denza Z9 GT e3 Flash Charge Premium i kosztuje 329 800 juanów. To o 40 000 juanów mniej niż dotychczasowa odmiana e3 Flash Charge Performance, wyceniona na 369 800 juanów. Różnica wynosi 10,82 proc.

Najważniejsze jest to, że Denza nie ruszyła sedna auta. Został ten sam układ e3 z trzema silnikami: 230 kW z przodu i 2 x 310 kW z tyłu. Łącznie daje to 850 kW, czyli około 1140 KM, oraz 1210 Nm momentu obrotowego.

Przyspieszenie 0-100 km/h w 2,8 s wygląda bardzo mocno, nawet jeśli wersja Performance jest minimalnie szybsza i robi to w 2,7 s. W praktyce mówimy o różnicy, której większość kierowców nie wykorzysta poza kartą katalogową.

Denza zostawiła też elementy, które budują charakter tego modelu. W standardzie są skrętne tylne koła, układ zawieszenia DiSus-A i system wspomagania kierowcy God’s Eye 5.0, w części przekazów opisywany też jako DiPilot 5.0. Minimalny promień zawracania to 4,62 m, a auto obsługuje także manewry obrotowe przy niskiej prędkości i automatyczne parkowanie.

To nadal ogromne auto. Z9 GT ma 5195 mm długości, 3125 mm rozstawu osi, nadwozie typu shooting brake i gabaryt bliższy Porsche Panamerze Sport Turismo niż większości elektryków sprzedawanych w Europie.

Gdzie Denza cięła koszty

Obniżka ceny nie wzięła się znikąd. Producent uprościł osprzęt, ale bez ruszania akumulatora, napędu i ładowania.

Najważniejsza zmiana dotyczy hamulców. Wersja Performance ma tarcze karbonowo-ceramiczne, a nowa odmiana dostaje wentylowane tarcze żeliwne. Według chińskich danych różnią się też zaciski i koła: tańsza wersja ma 4-tłoczkowe przednie zaciski i opony 255/45 R20, podczas gdy Performance korzysta z 6-tłoczkowych zacisków, tarcz karbonowo-ceramicznych i opon 255/40 R21.

Uciekło też trochę wyposażenia kabiny, choć Denza nie robi z tego wielkiej historii. I słusznie, bo dla większości klientów kluczowe będzie raczej to, czego nie zabrano. Napęd, bateria, architektura ładowania i elektronika pokładowa zostały.

Jest jeszcze jeden haczyk. Tańsza wersja ma niższą prędkość maksymalną, 240 km/h zamiast 270 km/h. Kiepsko to nie brzmi, bo mówimy o aucie elektrycznym ważącym zapewne sporo ponad 2 tony, ale warto odnotować, że Performance nie jest tylko pakietem do chwalenia się w salonie.

122,5 kWh i deklaracje ładowania, które trzeba czytać ostrożnie

Nowa wersja korzysta z akumulatora BYD Blade Battery 2.0 o pojemności 122,5 kWh. Producent podaje 860 km zasięgu CLTC, czyli więcej niż w wersji Performance, gdzie katalog pokazuje 820 km CLTC.

Po europejsku ma to odpowiadać około 600 km WLTP, a na rynkach Europy Denza komunikuje dla Z9 GT maksymalnie 599 km WLTP. Jak zwykle: CLTC to nie realny zasięg, a WLTP też nie jest obietnicą na autostradę przy 140 km/h. Przy tej mocy i tych gabarytach cudów nie będzie.

Ciekawsze są deklaracje ładowania. Denza mówi o 10-70 proc. w 5 minut i 10-97 proc. w 9 minut. W innym przekazie firma opisuje wręcz „pełne naładowanie” w 9 minut, co już pachnie marketingową gimnastyką. Najuczciwiej przyjąć dane procentowe, bo są bardziej konkretne.

Trzeba też pamiętać o gwiazdce. Takie wyniki wymagają odpowiedniej infrastruktury producenta i bardzo sprzyjających warunków. Denza podaje, że w ekstremalnym zimnie czas może wydłużyć się o 3 minuty. Sama sieć BYD Flash Charge miała na koniec sierpnia liczyć ponad 10 000 stacji w 332 miastach Chin.

Na tym etapie to przewaga lokalna, nie europejska. W Chinach brzmi imponująco. W Europie i w Polsce ten argument dziś jeszcze nie działa tak samo mocno.

Denza schodzi ceną tam, gdzie stoi Zeekr

Najciekawszy ruch jest rynkowy. Nowa Z9 GT e3 trafia cenowo w okolice Zeekra 001 AWD, który w Chinach dochodzi do 329 800 juanów. Problem dla Zeekra jest taki, że jego najmocniejsza „zwykła” wersja AWD oferuje 580 kW, podczas gdy Denza daje 850 kW.

Różnica to 270 kW, czyli około 362 KM przewagi po stronie Denzy. Oczywiście sama moc nie załatwia wszystkiego, bo liczą się masa, powtarzalność osiągów, software i zachowanie przy dużych prędkościach. Ale na papierze BYD właśnie postawił bardzo agresywną ofertę.

I to nie jest ruch w próżni. Sprzedaż Z9 GT w Chinach wyraźnie urosła w ostatnich miesiącach. Dostawy detaliczne wzrosły z 712 sztuk w marcu 2026 roku do 3969 w kwietniu, potem do 6025 w czerwcu, a w lipcu spadły o 11,3 proc. miesiąc do miesiąca do 5344 aut. Mimo tego model odpowiadał za 29,6 proc. krajowej sprzedaży aut osobowych Denzy.

Krótko mówiąc: Denza nie ratuje tu słabego produktu, tylko próbuje mocniej dociążyć model, który już zaczął żreć wolumen.

Co z Europą

Denza już sprzedaje Z9 GT w Europie. W Niemczech elektryk startuje od około 115 000 euro, a w Wielkiej Brytanii od 105 000 funtów. Hybryda plug-in w UK jest tańsza i startuje od 95 000 funtów.

Na razie nie ma potwierdzenia, czy nowa tańsza wersja e3 Premium trafi na rynki zagraniczne. I tu robi się ciekawie, bo skala rozjazdu między Chinami a Europą jest ogromna. W Chinach mówimy o aucie za około 50 tys. dolarów, w Niemczech o poziomie 115 tys. euro.

Jasne, dochodzą cła, homologacja, wyposażenie, logistyka i marża. Ale nawet po odfiltrowaniu tych kosztów różnica wygląda brutalnie. Jeśli Denza nie przywiezie do Europy bardziej agresywnie wycenionych odmian, Z9 GT zostanie egzotycznym pokazem możliwości BYD, a nie realnym graczem wolumenowym.

I to jest chyba sedno całego ruchu. W Chinach Denza demokratyzuje swój napęd e3. W Europie nadal sprzedaje bardziej obraz marki niż cenowy nokaut.

Na papierze nowa wersja Z9 GT wygląda jak bardzo sprytne cięcie kosztów, bo klient traci głównie sprzęt torowy, a zachowuje to, czym można imponować na co dzień. Gdyby taka konfiguracja trafiła do Europy w sensownej cenie, kilka niemieckich marek premium miałoby mniej spokojny sen. Jak myślicie, przy jakiej cenie w euro albo złotych Denza Z9 GT zaczęłaby mieć w Europie realny sens?