BattSwap wchodzi do Polski. Wymiana baterii w dostawczaku ma trwać 3 minuty

BattSwap zapowiedział wejście do Polski z systemem automatycznej wymiany baterii dla elektrycznych aut dostawczych. Czeska firma ma już 4 stacje w Pradze i Brnie, obsługuje 78 samochodów i chwali się ponad 65 tys. wymian oraz 2,5 mln km bez korzystania z publicznych ładowarek. Dla flot to ciekawy skrót, ale tylko tam, gdzie auta wracają do jednej bazy.

Jedna stacja zamiast lasu ładowarek

Pomysł jest prosty. Zamiast ładować auto, kierowca podjeżdża do stacji, a ta wyjmuje rozładowany pakiet i wkłada naładowany. Całość ma trwać mniej niż 3 minuty.

Stacja ma wielkość kontenera, pobiera z sieci maksymalnie 130 kW i według firmy może obsłużyć około 30 samochodów dziennie. Zużyte baterie ładują się wewnątrz, więc pobór mocy można rozłożyć w czasie i przenieść na godziny mniejszego obciążenia. Na papierze wygląda to sensowniej niż stawianie kilku albo kilkunastu szybkich ładowarek przy wynajmowanym magazynie.

BattSwap celuje właśnie w ten problem. Flota może kupić elektryczne dostawczaki, ale później zderza się z przyłączem. Radek Janků, założyciel i CEO firmy, mówi wprost: „do Polski wchodzimy z rozwiązaniem, które już się sprawdziło”. I dodaje, że dla części operatorów wymiana baterii ma pozwolić na elektryfikację bez czekania na dużą rozbudowę mocy z sieci.

Pierwsze pilotaże w Polsce mają ruszyć m.in. z Lisek.app i Kuchnią Vikinga, czyli tam, gdzie dostawy ostatniej mili mają stałe trasy i regularny powrót do bazy. To ważne, bo taki model nie jest dla wszystkich. W trasie między miastami nie zastąpi normalnego ładowania.

Czechy już działają, Chiny pokazują skalę

Czeski projekt nie startuje od zera. W Pradze i Brnie działają już 4 punkty, a jednym z większych klientów jest internetowy supermarket Rohlík. Tylko w pierwszych pięciu miesiącach 2026 roku auta korzystające z BattSwap miały przejechać 790 tys. km.

Polski pokaz na żywo ma odbyć się podczas Kongresu Nowej Mobilności, który odbędzie się 23-25 września 2026 roku w Katowicach. BattSwap pokaże działającą stację na stoiskach 20 i 21. Organizatorzy mówią o 7,5 tys. uczestników, 570 prelegentach i około 250 partnerach oraz wystawcach. Przyjadą też Radek Janků i Ondřej Koči.

Ale nie ma co udawać, że to nowy pomysł. NIO zrobiło najpierw 100 mln wymian do lutego 2026 roku, a w sierpniu licznik przekroczył już 120 mln. Firma uruchomiła też 4000. stację w Chinach. Problem jest gdzie indziej: w Europie. W kwietniu 2025 roku NIO miało tu tylko 60 stacji, a kolejne mają nie powstawać przed końcem 2027 roku.

Jeszcze mocniej ciśnie CATL. W kwietniu 2026 roku firma miała ponad 1470 stacji w 99 miastach Chin, a pod koniec czerwca już 2000. Do końca 2026 roku chce dojść do kilku tysięcy lokalizacji. CATL rozwija też osobny system Qiji dla ciężarówek. To pokazuje, gdzie wymiana baterii ma najwięcej sensu: tam, gdzie auto pracuje długo i postój realnie kosztuje.

Były też mniejsze wdrożenia poza Chinami. Ample ze Stellantisem i Free2move uruchomiło w Madrycie system dla 40 Fiatów 500e, docelowo do 100 aut, z wymianą w około 5 minut. Z kolei Gogoro na skuterach doszło do 665 tys. abonentów, 2,7 tys. lokalizacji i ponad 800 mln wymian do końca 2025 roku. Skala robi różnicę. Bez niej ekonomia szybko się psuje.

BattSwap wybiera znacznie prostszą drogę niż NIO. Nie buduje sieci dla całego kraju, tylko stawia stację w bazie konkretnej floty. Jeśli to zadziała w Polsce, część firm może przestać czekać na większe przyłącza i po prostu zacząć jeździć. Jak myślicie, taki model ma sens tylko dla kurierów, czy też dla większych flot miejskich?