Volkswagen Mission Efficiency przejechał 1278 km z jednym ładowaniem. XL1 wrócił jako elektryk 6,89 kWh/100 km

Volkswagen pokazał koncept Mission Efficiency, czyli seryjnie bliskiego elektryka zbudowanego na podzespołach ID. Polo. Auto ustanowiło trzy rekordy, w tym współczynnik oporu Cd 0,158 i realne zużycie 6,89 kWh/100 km na trasie z Wolfsburga do Wiednia.

Najciekawsze jest co innego: to nie jest pokaz siły wielkiej baterii. To pokaz tego, jak daleko da się dojść zwykłą platformą MEB+, jeśli ktoś naprawdę zacznie walczyć o każdy wat.

Mission Efficiency to duchowy następca XL1, tylko bez diesla i kosmicznej ceny

Jeśli nazwa nic wam nie mówi, sylwetka powinna. Mission Efficiency wygląda jak nowoczesna interpretacja Volkswagena XL1, czyli słynnego „jednolitrowego” eksperymentu z lat 2013-2016. Tamto auto było plug-in hybridem z dwucylindrowym dieslem, ważyło 795 kg i miało świetne jak na swoje czasy Cd 0,189.

Problem XL1 był prosty. Genialna aerodynamika, fatalna skalowalność. Volkswagen zbudował tylko około 250 sztuk, a cena sięgała około 111 tys. euro. To był pokaz inżynierii, nie produkt dla ludzi.

Mission Efficiency próbuje naprawić dokładnie ten błąd. Zamiast egzotycznego układu napędowego i niszowej konstrukcji, Volkswagen wsadził tu seryjne komponenty z MEB+, te same, które trafiają do ID. Polo i mają pracować także w ID. Cross. Brzmi rozsądniej.

7

‹

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

›

Rekordy są mocne, ale trzeba je czytać uważnie

Volkswagen podaje trzy najważniejsze liczby. Pierwsza to Cd 0,158, co ma być rekordem dla dopuszczonego do ruchu auta. Druga to 6,48 kWh/100 km w idealnych warunkach, przy stałej prędkości około 68 km/h, na płaskim terenie i z wyłączonymi odbiornikami pokładowymi. Trzecia, dużo ciekawsza, to 6,89 kWh/100 km w realnej jeździe, bez strat ładowania.

W teście drogowym auto pojechało z Wolfsburga do Wiednia, przez Poznań i Ołomuniec. Dystans wyniósł 1278 km. Po drodze samochód ładowano raz, a na końcu wciąż miał pokazywać 164 km zasięgu. Z tego wychodzi teoretycznie ponad 1400 km całkowitego zasięgu z wykorzystaniem jednego doładowania po trasie.

Tu jednak mała gwiazdka. To nie jest „1400 km na jednym ładowaniu” w sensie, który większość kierowców rozumie intuicyjnie. To wynik bardzo oszczędnej jazdy, z jednym postojem na ładowanie, przy średniej prędkości około 67,7 km/h i maksymalnej około 138 km/h. Imponujące? Tak. Reprezentatywne dla autostrady A2 przy 140 km/h? Nie.

Zwykły napęd, niezwykła aerodynamika

Pod podłogą nie ma magii. Mission Efficiency korzysta z przedniego silnika APP290 o mocy 99 kW, czyli 135 KM, i momencie 264 Nm. Bateria ma 54,9 kWh netto i jest oparta o chemię NMC.

To ważne, bo sam napęd nie tłumaczy wyniku. Wspomniany silnik i architektura są bliskie temu, co Volkswagen szykuje do tańszych modeli elektrycznych. Tak naprawdę całe show robi nadwozie.

Auto ma bardzo małą powierzchnię czołową, około 2,08 m2, mocno zwężony tył i prawie zabudowane tylne koła. Podwozie jest całkowicie osłonięte. Do tego dochodzą trzy aktywne klapy chłodzenia, które mogą pracować w pięciu konfiguracjach. Rekordowe Cd 0,158 uzyskano przy wszystkich klapach zamkniętych.

Volkswagen twierdzi, że powyżej 80 km/h Mission Efficiency zużywa ponad 30 procent mniej energii niż standardowy ID. Polo. Pada też ciekawsze porównanie: przy 140 km/h ma potrzebować mniej więcej tyle mocy, ile zwykły model potrzebuje przy 100 km/h. Na papierze wygląda świetnie. W praktyce chętnie zobaczyłbym identyczny test dwóch aut tego samego dnia i na tej samej trasie.

3

‹

• 
• 
• 

›

Opony, hamulce i masa. Tu też uciekają waty

Volkswagen nie zatrzymał się na samej bryle auta. Mission Efficiency dostał specjalne opony Continental o bardzo niskich oporach toczenia, z wartością 4,9 kg/t. To ma być około 25 procent poniżej progu unijnej etykiety efektywności klasy A.

Są też opatentowane deflektory przy felgach i zoptymalizowane osłony kół. Brzmi jak detal, ale przy takich liczbach właśnie detale robią robotę.

Ciekawsza jest sprawa tylnych hamulców. Zamiast klasycznego układu hydraulicznego zastosowano elektromechaniczne hamulce tylne, bez przewodów i płynu hamulcowego. Zysk ma iść w masę oraz straty tarcia. To akurat wygląda jak technologia, która może z konceptu powędrować dalej.

Sama konstrukcja też została odchudzona. Bazą jest samonośna struktura aluminiowa, a niektóre elementy, jak drzwi, maska czy pokrywa bagażnika, wykonano z kompozytów wzmacnianych włóknem węglowym. Nie jest to więc tani samochód w sensie materiałowym. Tani ma być raczej układ napędowy i elektronika, nie cała karoseria.

Wnętrze mówi wprost: każdy kilogram się liczy

W środku Mission Efficiency nie udaje luksusu. To 2+2, z minimalistyczną kabiną, lekkimi fotelami i bez klasycznego centralnego ekranu. Zamiast infotainmentu Volkswagen wrócił do pomysłu znanego z e-Upa: montujesz własny smartfon albo tablet i to on robi za centrum sterowania multimediami.

Nawet audio potraktowano oszczędnościowo. Zamiast wbudowanego zestawu głośników jest przenośny głośnik Bluetooth. Trochę śmieszne, ale uczciwe. Producent nie opowiada tu bajek o „cyfrowym doświadczeniu premium”, tylko tnie masę.

Mimo tego auto nie jest wydmuszką. Volkswagen mówi o czterech miejscach i bagażniku o pojemności 481 litrów. Całe nadwozie ma około 4,8 m długości, więc to nie jest mikrus pokroju XL1.

5

‹

• 
• 
• 
• 
• 

›

Dach solarny daje bonus, ale nie róbmy z tego perpetuum mobile

Na szklanym dachu i klapie bagażnika zintegrowano instalację fotowoltaiczną o mocy 370 W. Volkswagen mówi o zysku do 30 km dziennie w dobrych warunkach.

Da się to wykorzystać do zasilania odbiorników pokładowych i ograniczenia poboru z baterii trakcyjnej. Fajny dodatek. Tyle że nadal dodatek. Przy polskiej pogodzie przez pół roku ten „darmowy zasięg” będzie głównie marketingową ozdobą.

Czy to trafi do produkcji?

Na dziś odpowiedź brzmi: nie. Volkswagen wyraźnie nazywa Mission Efficiency konceptem i nie zapowiada sprzedaży. To ma być demonstrator pokazujący, co da się wycisnąć z seryjnych podzespołów przy obsesji na punkcie sprawności.

Szkoda, ale nie do końca. Nawet jeśli całe auto nie trafi do salonów, kilka rozwiązań ma sens produkcyjny. Aktywna aerodynamika, praca nad oporem toczenia, ograniczanie masy i bardziej bezkompromisowe podejście do kształtu nadwozia mogą przejść do zwykłych modeli. I właśnie tego dziś najbardziej brakuje wielu elektrykom, które leczą każdy problem większą baterią.

Dla polskiego kierowcy wniosek jest prosty. Jeśli producenci zaczną naprawdę gonić za zużyciem energii, a nie tylko za pojemnością akumulatora, małe i średnie EV w trasie mogą zrobić największy skok od lat. Nie w folderze. Przy ładowarce.

Mission Efficiency wygląda jak koncept, ale jego najcenniejsza część to nie stylizacja pod XL1, tylko przypomnienie, że 6-7 kWh/100 km nie jest fizyką z laboratorium, tylko kierunkiem, w którym branża powinna iść. Chcielibyście takiego „nudnego rekordzistę” w normalnej sprzedaży, nawet kosztem mniejszej mocy i bardziej dziwnej sylwetki?