BYD pokazał ETT 44 z zasięgiem 600 km. Ciężarówka ładuje się mocą ponad 1,5 MW

BYD wszedł do Europy z nową elektryczną ciężarówką ETT 44, pokazując ją na IAA Transportation 2026 w Hanowerze. To ciągnik siodłowy 4×2 dla zestawów do 44 ton, z baterią 651 kWh, deklarowanym zasięgiem do 600 km i ładowaniem MCS o mocy ponad 1,5 MW.

Na papierze wygląda to bardzo mocno. Pytanie nie brzmi już tylko, czy BYD potrafi zrobić elektryczną ciężarówkę, ale czy Europa pozwoli mu zbudować wokół niej także własne ładowanie i zaplecze energetyczne.

ETT 44: 44 tony, 651 kWh i 20 minut od 20 do 80 procent

Nowy BYD ETT 44 to flagowy model w europejskiej ofercie producenta. Mówimy o elektrycznym ciągniku siodłowym 4×2, przygotowanym do pracy z zestawami o DMC do 44 ton.

Sercem auta jest Blade Battery o pojemności 651 kWh z chemią LFP, pracująca na architekturze 851 V. BYD deklaruje moc ciągłą 743 KM i moc szczytową do 1 000 KM. Masa własna ciągnika ma wynosić od 10,95 do 11,14 tony, zależnie od konfiguracji.

Producent obiecuje zasięg do 600 km, ale nie podaje warunków testu. I tu trzeba postawić gwiazdkę. W ciężarówkach taki wynik zależy od ładunku, prędkości, profilu trasy, temperatury i aerodynamiki naczepy bardziej niż w osobówkach. 600 km brzmi dobrze na slajdzie, ale bez metodologii to tylko liczba producenta.

Najmocniej wybrzmiewa ładowanie. Na zwykłym CCS2 DC ETT 44 ma przyjmować do 420 kW, a ładowanie 20-80% ma zajmować około 60 minut. Po podpięciu do Megawatt Charging System, czyli MCS, BYD mówi o mocy ponad 1,5 MW i czasie około 20 minut dla tego samego zakresu 20-80%.

To oznaczałoby odzyskanie prawie 400 km zasięgu w jednej krótkiej przerwie. Dla transportu dalekobieżnego właśnie to ma znaczenie. Nie sprint do setki, tylko czas postoju.

3

‹

• 
• 
• 

›

Specyfikacja BYD ETT 44

BYD dorzuca też pakiet systemów wsparcia kierowcy i bezpieczeństwa. W standardzie mają być m.in. adaptacyjny tempomat, automatyczne hamowanie awaryjne, utrzymanie pasa ruchu i monitoring martwego pola. W segmencie flotowym to już nie fanaberia, tylko wymóg przetargowy.

BYD nie przyjechał z jednym modelem, tylko z całym układem

Sam ETT 44 jest ważny, ale ciekawsze jest to, jak BYD układa ofertę. Firma nie pokazuje ciężarówki jako pojedynczego produktu, tylko jako element większego systemu.

Obok ciągnika zaprezentowano także nowe ciężarówki sztywne 4×2 i 6×2, w tym wersję 26-tonową z nadwoziem wymiennym i wariant z hakiem do kontenerów. Do tego dochodzi E-Vali, czyli lekki elektryczny dostawczak, oraz EYT 2.0, elektryczny ciągnik terminalowy do placów i centrów logistycznych.

Finalnie europejskie portfolio BYD ma obejmować pojazdy od 3,5 do 44 ton. To pokrywa sporą część rynku, od ostatniej mili po dystrybucję i cięższy transport regionalny.

Jeszcze ważniejsze jest coś innego. BYD chce sprzedawać nie tylko auta, ale też ładowarki megawatowe, magazyny energii, zarządzanie energią i finansowanie. Firma nazywa to modelem całkowitego kosztu mobilności. Marketingowo brzmi gładko, ale akurat tutaj stoi za tym konkret: przewoźnik kupuje nie tylko pojazd, lecz gotowy ekosystem.

I tu BYD ma przewagę, której europejscy producenci zwykle nie mają w takiej skali. Robi własne baterie, rozwija własne szybkie ładowanie i potrafi stawiać infrastrukturę hurtowo. W autach osobowych firma chwaliła się bardzo szybkim tempem wdrażania ładowarek 1 500 kW w Chinach. Jeśli podobny model przeniesie do transportu ciężkiego, może to być mocny argument dla dużych flot.

Europa już ma rywali, a liczby BYD trzeba czytać ostrożnie

BYD nie wchodzi do pustej ligi. Europejski segment elektrycznych ciężarówek rozkręca się szybko i ma już mocnych graczy.

Daimler Truck rozwija eActrosa 600, Volvo stawia na elektryczne FH i FH Aero Electric, swoje konstrukcje pokazują też MAN i Scania. Do tego dochodzą kolejni gracze z Chin, jak Sany, Sinotruk czy Skyworth, którzy też szukają miejsca na Starym Kontynencie.

Na poziomie folderu ETT 44 wygląda bardzo konkurencyjnie. 600 km zasięgu i ponad 1,5 MW ładowania ustawia go w ścisłej czołówce. Ale porównywanie ciężarówek po samych deklaracjach producentów jest ryzykowne. Jeden podaje zasięg z lekką naczepą, drugi dla trasy regionalnej, trzeci w innych warunkach pogodowych. W ciężkim transporcie liczby bez scenariusza testowego są jeszcze bardziej śliskie niż WLTP w osobówkach.

Mimo tego jedna rzecz jest realna już dziś. Megawatowe ładowanie staje się standardem, bez którego elektryczny transport dalekobieżny po prostu będzie kulał. Godzina postoju co kilkaset kilometrów da się jeszcze obronić w części zastosowań. Dwie godziny już dużo gorzej.

BYD dobrze wyczuł moment. Jeśli ETT 44 faktycznie utrzyma wysoką moc ładowania przez sensowną część sesji, może być atrakcyjny nie tylko na prezentacji, ale też w excelu fleet managera.

Największa niewiadoma nie siedzi w baterii, tylko w Brukseli

Technologia to jedno. Regulator to drugie.

BYD przyjeżdża do Europy jako chiński producent, który chce sprzedawać nie tylko ciężarówki, ale również część infrastruktury potrzebnej do ich działania. A to wpisuje się dokładnie w obszar, w którym Unia Europejska robi się coraz bardziej nerwowa.

Po cłach na chińskie samochody elektryczne trudno zakładać, że ciężki transport pozostanie całkiem poza polityką przemysłową i handlową. Zwłaszcza jeśli chińska firma oferuje produkt bardziej zintegrowany niż wielu lokalnych producentów. Dla przewoźnika to zaleta. Dla urzędnika w Brukseli już niekoniecznie.

To może być zresztą prawdziwy test dla europejskiego rynku. Jeśli przewoźnicy dostaną ciężarówkę, baterię, ładowarki i zaplecze energetyczne od jednej firmy, część z nich może nie mieć ochoty czekać, aż publiczne konsorcja i operatorzy infrastruktury dowiozą MCS w odpowiedniej skali.

Z polskiej perspektywy temat jest jeszcze dość odległy, bo megawatowych hubów dla ciężarówek praktycznie nie ma. Ale jeśli BYD zacznie realnie budować takie zaplecze w Europie, presja na lokalnych graczy szybko wzrośnie.

BYD pokazał więc nie tylko nową ciężarówkę, ale też prostą tezę: w elektrycznym transporcie wygra nie ten, kto ma ładniejszą broszurę, tylko ten, kto skróci przestój. Czy europejskie floty kupi bardziej zasięg, czy własne ładowarki producenta?