Dostawca Volkswagena odpala testy baterii solid-state w autach. 1000 km zasięgu brzmi jak zapowiedź wojny o rynek

Gotion High-Tech, chiński producent baterii i partner Volkswagena, zaczął testować w samochodach swoje akumulatory all-solid-state (w pełni ze stałym elektrolitem). Firma mówi o zasięgu do 1000 km w cyklu CLTC na jednym ładowaniu. To nie jest kolejna prezentacja slajdów na konferencji, tylko etap, w którym technologia zaczyna zderzać się z codziennością: wibracjami, zmianami temperatury, szybkimi ładowaniami i realnym zużyciem.

Dla Volkswagena temat jest szczególnie ciekawy, bo koncern od kilku lat buduje relacje z dostawcami baterii w Chinach. I nie chodzi wyłącznie o koszty. Chodzi o dostęp do rozwiązań, które mogą dać przewagę w kolejnej fazie wyścigu o baterie.

Volkswagen ma w Gotion realny udział, a nie tylko umowę

Relacja Volkswagena z Gotion nie jest symboliczna. W 2020 roku Volkswagen zainwestował około 1 mld euro, obejmując 26% udziałów w spółce. To uczyniło go największym akcjonariuszem Gotion. W praktyce oznacza to większy wpływ na kierunek współpracy i potencjalnie łatwiejszą drogę do wdrożenia nowych chemii w autach grupy.

Gotion ma dostarczać do aut Volkswagena różne typy ogniw. W grze są LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe), ale też rozwiązania bardziej zaawansowane, w tym baterie solid-state. W komunikacji pojawia się również marka Audi, co sugeruje, że technologia może trafić najpierw do modeli droższych, gdzie łatwiej „ukryć” koszt nowości w cenie auta.

Od pilota do „prawie gotowej” fabryki. Co dokładnie ogłosił Gotion?

Gotion już wcześniej uruchomił pilotażową linię produkcyjną o skali 0,2 GWh, a firma podawała, że osiągnęła tam 90% uzysku (czyli wysoki odsetek poprawnych produktów). Teraz spółka informuje, że „w zasadzie zakończyła” prace projektowe nad linią produkcyjną dla baterii all-solid-state o mocy 2 GWh.

Ważny detal: linia ma być opracowana w całości wewnętrznie, a sprzęt ma pochodzić z rynku krajowego. Gotion twierdzi też, że ma ponad 30 patentów związanych z samą konfiguracją i rozwiązaniami dla tej linii. To może oznaczać próbę zbudowania przewagi nie tylko w chemii ogniwa, ale też w procesie wytwarzania, który w solid-state jest jedną z największych barier.

Co wiadomo o baterii GEMSTONE? Konkretne liczby robią wrażenie

Gotion rozwija baterię all-solid-state pod nazwą GEMSTONE. Firma podała kilka parametrów technicznych i wskaźników postępu dla iteracji określanej jako „2025”.

Poniżej zestawienie danych, które pojawiły się w źródle:

Dwie rzeczy są tu szczególnie ciekawe. Po pierwsze, 350 Wh/kg na poziomie ogniwa to poziom, który może realnie przełożyć się na lżejszy pakiet albo na większy zasięg bez pompowania masy auta. Po drugie, informacja o redukcji ciśnienia w stackowaniu o 90% dotyka problemu, o którym rzadko mówi się w marketingu: solid-state często wymaga mechanicznego docisku warstw, a to komplikuje konstrukcję, trwałość i produkcję.

1000 km zasięgu – ale w CLTC. Co to oznacza w praktyce?

Deklarowane 1000 km dotyczy chińskiego cyklu CLTC, który zazwyczaj wypada korzystniej niż europejski WLTP. Nie da się tego przeliczyć 1:1 bez dodatkowych danych o aucie, masie, aerodynamice i pojemności pakietu. W praktyce taki wynik w CLTC sugeruje, że w realnej jeździe w Europie mówimy raczej o zauważalnie niższej wartości.

To jednak nie przekreśla sensu informacji. Jeśli bateria daje istotnie wyższą gęstość energii i utrzymuje parametry w szerokim zakresie temperatur, to nawet po „korekcie na rzeczywistość” może to być wyraźny skok względem dzisiejszych aut na popularnych ogniwach.

Testy w temperaturach od -40°C do 80°C: ważniejszy sygnał niż sam zasięg

Gotion podaje, że bateria utrzymała działanie w testach ekstremalnych od -40°C do 80°C. Dla użytkownika w Polsce kluczowy jest dół tej skali. Zimą spadek osiągów i wolniejsze ładowanie to nadal jedna z najczęstszych skarg kierowców EV.

Jeśli solid-state faktycznie będzie stabilniejsze temperaturowo, to zmienia się codzienna użyteczność auta: mniej ograniczeń mocy, mniej nerwów na trasie, łatwiejsze planowanie ładowań. Oczywiście pozostaje pytanie, jak wyglądała metodologia testu i czy mówimy o pracy „w ogóle”, czy o pracy z parametrami zbliżonymi do nominalnych.

Gotion gra na dwóch frontach: all-solid-state i quasi-solid-state

Równolegle firma rozwija też baterię G-Yuan quasi-solid-state (półstałą). Wcześniej Gotion mówił o 300 Wh/kg i zasięgu „ponad 1000 km”. To sugeruje strategię podobną do tej, którą widzimy u innych producentów: pełne solid-state jest celem, ale po drodze można wypuścić rozwiązania pośrednie, które szybciej da się produkować masowo.

Z punktu widzenia rynku to może być bardziej realistyczna ścieżka. Quasi-solid-state może trafić do aut wcześniej, a pełne solid-state będzie dojrzewać w tle, aż koszty i produkcja przestaną być zaporą.

Co może wydarzyć się dalej? Najbardziej prawdopodobny scenariusz

Najbliższe miesiące i kwartały będą testem, czy Gotion dowiezie trzy rzeczy jednocześnie: powtarzalność produkcji, trwałość w autach i sensowny koszt.

Najbardziej prawdopodobny rozwój sytuacji wygląda tak:

Najpierw zobaczymy małe serie testowe w wybranych flotach i prototypach. To etap, na którym wychodzą problemy z degradacją, pękaniem warstw, zachowaniem przy szybkim ładowaniu i w cyklach zimno-ciepło. Jeśli wyniki będą dobre, kolejnym krokiem będzie uruchomienie linii 2 GWh w trybie wczesnej produkcji, raczej dla ograniczonych wolumenów.

Masowa skala dla solid-state nadal wygląda na kwestię końcówki dekady. W źródle pojawia się też szersza obserwacja rynku: testy w małych partiach u chińskich producentów mają ruszać do końca 2026 roku, a większa produkcja ma być planowana około 2030. To pasuje do tego, co słyszymy od wielu firm: technologia jest obiecująca, ale „twarda” produkcja to osobny problem.

Dla Volkswagena oznacza to ciekawą opcję: jeśli Gotion dowiezie parametry, koncern może wykorzystać solid-state jako element przewagi w wybranych modelach (np. premium), zanim stanie się to standardem.

Pytanie do Was: zasięg 1000 km czy tańsze baterie LFP?

Na papierze 1000 km działa na wyobraźnię. Tylko czy to jest dziś najważniejsze? Spora część kierowców wolałaby niższą cenę auta, szybsze ładowanie i dobrą zimową sprawność, nawet kosztem „tylko” 400–500 km realnego zasięgu.

Napiszcie w komentarzach: co Was przekonuje bardziej – pogoń za solid-state i maksymalnym zasięgiem, czy dopracowanie i potanienie technologii, które już są na rynku (LFP, sodium-ion, ulepszone NMC)? I czy Volkswagen powinien celować z solid-state w Audi, czy raczej w popularne modele, żeby szybciej zbudować skalę?