Tesla rozwija Cybercab i szuka chętnych na flotę. W specyfikacji widać cięcie kosztów na każdym kroku

Tesla zaczęła komercyjne kursy Cybercabów w Austin i równolegle szykuje dwa kolejne ruchy: wykorzystanie robotaksówek jako transportu zastępczego w serwisie oraz sprzedaż aut operatorom flot na własnej sieci. Przy okazji poznaliśmy też sporo technicznych szczegółów samego pojazdu, od baterii 47,6 kWh po napęd bez metali ziem rzadkich.

Na papierze wygląda to jak domknięty ekosystem. W praktyce najciekawsze pytanie brzmi nie o samą specyfikację, tylko o to, kto weźmie na siebie ryzyko całego biznesu.

Cybercab ma wozić pasażerów i klientów serwisu Tesli

W kodzie aplikacji Tesli w wersji 4.60.5 pojawiły się odniesienia do nowych opcji transportu zastępczego przy wizycie serwisowej. Wśród nich są Robotaxi, Paid Loaner, E-Bike i tajemniczy Bolt. Ten ostatni najpewniej oznacza platformę przewozową Bolt, a nie Chevroleta Bolta.

Pomysł jest prosty. Zamiast trzymać flotę aut zastępczych pod serwisem albo dopłacać do przejazdów Uberem, Tesla może wysłać klientowi własne autonomiczne auto. Dla firmy to oszczędność. Dla użytkownika też może to być wygodniejsze, o ile usługa faktycznie działa sprawnie i w danym mieście jest dostępna.

Pierwszym naturalnym miejscem wdrożenia wydaje się Austin. To właśnie tam Tesla testuje najwięcej elementów swojej sieci robotaksówek i tam Cybercab dołączył już do komercyjnej floty. Obecnie usługa Robotaxi działa według tych informacji w siedmiu dużych obszarach metropolitalnych w USA: Austin, Dallas, Houston, Miami, Orlando, Tampa i rejonie Bay Area.

To ruch logiczny kosztowo. Mniej logiczne jest tylko to, jak szeroko Tesla będzie chciała otworzyć ten system na zewnętrznych partnerów.

Specyfikacja Cybercaba pokazuje, gdzie Tesla szuka oszczędności

Cybercab nie jest po prostu małą Teslą bez kierownicy. To samochód projektowany od początku pod tani przewóz ludzi, wysoką automatyzację produkcji i możliwie niski koszt eksploatacji.

Najciekawsze elementy techniczne wyglądają tak:

Sercem układu termicznego jest nowy Supermanifold V3. Tesla twierdzi, że uprościła obieg chłodzenia, usunęła część zaworów i przewodów czynnika chłodniczego, a całość ma być o 38 proc. wydajniejsza od innych samochodowych układów termicznych. Produkcja tego modułu ma być też w 80 proc. zautomatyzowana. Brzmi dobrze, ale to oczywiście liczby producenta. Realną przewagę zweryfikuje dopiero eksploatacja i serwis.

Napęd to pojedynczy silnik z magnesami trwałymi o mocy 163 kW, ale bez użycia metali ziem rzadkich. Elon Musk sam podkreślił, że osiągnięcie tego było trudne. To akurat ciekawy kierunek, bo ogranicza zależność od surowców krytycznych i może uprościć łańcuch dostaw. Jeśli Tesla dowiezie trwałość, inni pójdą podobną drogą.

Bateria to strukturalny pakiet z ogniwami 4680 i suchą katodą. Użyteczna pojemność wynosi 47,6 kWh. Tesla podaje, że pakiet zaprojektowano na 500 tys. mil, czyli około 805 tys. km, ciągłego szybkiego ładowania DC i pracy w trudnych temperaturach. To deklaracja bardzo ambitna. Na razie bez danych z flot po kilku latach trzeba to traktować jak obietnicę inżynierów, nie gotowy werdykt.

Według wstępnych testów wielocyklowych auto osiągnęło 418,2 mili zasięgu niekorygowanego, co po przeliczeniu na typową metodologię EPA daje około 293 mile. Czyli mniej więcej 471 km. Przy tak małej baterii to wynik bardzo mocny. Pomaga mała masa, skromna moc i nadwozie projektowane pod aerodynamikę, a nie pod Instagram.

7

‹

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

›

Brake-by-wire, steer-by-wire i dziewięć kamer zamiast klasycznego auta

Jeszcze ciekawiej robi się pod spodem. Cybercab rezygnuje z części rozwiązań, które w normalnym aucie uznalibyśmy za oczywiste.

Hamulce działają w układzie brake-by-wire. Każde koło ma własny elektromechaniczny siłownik, bez centralnej hydrauliki i bez klasycznego płynu hamulcowego. Kierowanie to steer-by-wire, a całość pracuje na zaktualizowanej architekturze 48 V.

To oznacza mniej części, mniej przewodów i prostszy montaż. Ale też większe uzależnienie od elektroniki, oprogramowania i procedur bezpieczeństwa. W aucie prywatnym takie rozwiązania wciąż budzą opór części kierowców. W pojeździe bez kierownicy nie ma już odwrotu.

Zestaw czujników obejmuje 9 kamer. Osiem patrzy na zewnątrz, jedna do kabiny. Tesla nie poszła tu drogą Waymo z lidarem i większą liczbą sensorów. Stawia na własny model widzenia maszynowego i mocniejszy komputer autonomii, rozwinięty względem obecnego Hardware 4. Dokładnych parametrów nie ujawniono.

W kabinie kamera ma też sprawdzać czystość po kursie i wykrywać pozostawione rzeczy. Dodatkowo nad głowami pasażerów zamontowano radar, który pełni funkcję klasyfikacji zajętości fotela. System ma rozpoznawać, czy miejsce jest puste, zajęte przez dziecko w foteliku czy przez dorosłego, i na tej podstawie aktywować poduszki powietrzne.

Jak na małe auto, przestrzeń w środku ma być zaskakująco duża. Tesla podaje 43,4 cala miejsca na nogi, 38,3 cala nad głową i 50,1 cala szerokości na wysokości bioder. Pomaga brak pedałów i kolumny kierowniczej. Fotele przesuwają się jako wspólna ławka, a oparcia można regulować niezależnie.

Tesla znów chce sprzedać obietnicę zarobku

Równolegle z uruchomieniem Cybercaba Tesla sonduje zainteresowanie zakupem pojazdów przez operatorów flot, którzy mieliby uruchamiać je na sieci Robotaxi. Schemat jest znajomy: kupujesz auta, wpinasz je do platformy Tesli i dzielisz się przychodem.

Brzmi znajomo, bo bardzo podobna narracja pojawiała się już w 2019 roku przy zapowiedziach Tesla Network. Wtedy Elon Musk mówił o autach, które miały zarabiać właścicielom nawet 30 tys. dolarów rocznie i zyskiwać na wartości wraz z rozwojem FSD. Skończyło się tak, że klienci płacili nawet 15 tys. dolarów za FSD, a realnej możliwości zarabiania na autonomicznych kursach nie dostali.

Tu pojawia się zasadniczy problem. Jeśli ekonomika robotaksówek naprawdę jest tak dobra, jak sugeruje Tesla, to po co oddawać marżę zewnętrznym operatorom? Producent ma fabryki, ma software, ma aplikację, ma dyspozytornię i ustala zasady sieci. Mógłby sam kupić auta sobie od siebie i zgarnąć cały przychód.

Sprzedaż floty innym podmiotom zwykle oznacza coś prostszego. Ktoś inny bierze na siebie wydatek inwestycyjny, ryzyko spadku wartości auta i niepewność wykorzystania pojazdu. Tesla bierze marżę na samochodzie, software i część przychodu z kursów. Ładny układ. Dla Tesli.

Dobrym zimnym prysznicem jest przykład holenderskiego MisterGreen. Firma leasingowa postawiła mocno na Teslę i według dostępnych informacji kupiła ponad 4 tys. aut, licząc między innymi na utrzymanie wartości i przyszłe przychody z robotaxi. Potem Tesla mocno cięła ceny nowych samochodów, używane auta traciły na wartości szybciej od rynku, a dochodów z autonomicznych przejazdów nie było. MisterGreen zbankrutował w grudniu 2025 roku. Straty obligatariuszy miały sięgnąć 40 mln dolarów.

To nie znaczy, że model flotowy Tesli musi skończyć się tak samo. Znaczy tylko tyle, że sama opowieść o „zarabianiu, gdy śpisz” ma już historię, i nie jest to historia szczególnie piękna.

Co z tego wynika

Cybercab sam w sobie jest ciekawy technicznie. 47,6 kWh, napęd bez metali ziem rzadkich, brake-by-wire, steer-by-wire i bardzo mocne cięcie kosztów pokazują, że Tesla wreszcie zbudowała pojazd projektowany stricte pod robotaxi, a nie kolejną odmianę Modelu 3.

Prawdziwy test nie dotyczy jednak samego auta, tylko ekonomii całego systemu. Jedno to przewieźć pasażera po Austin. Drugie to sprawić, by na końcu ktoś poza Teslą naprawdę na tym zarobił. Czy waszym zdaniem zewnętrzna flota Cybercabów ma sens, czy to raczej kolejna wersja starej obietnicy FSD?