Volkswagen według doniesień niemieckiego *Manager Magazin* rozważa dużo głębszą restrukturyzację, niż wynikało z wcześniejszych zapowiedzi. W grze mają być cięcia do 100 tysięcy miejsc pracy na świecie, zamknięcie czterech zakładów w Niemczech i przebudowa struktury całej grupy do 2030 roku.
Sprawa jest poważna, bo chodzi nie tylko o kolejne oszczędności w Excelu. Na liście potencjalnych ofiar są też zakłady ważne dla elektromobilności Volkswagena, w tym Zwickau i Emden, czyli fabryki produkujące modele z rodziny ID.
Co ma trafić pod nóż
Według *Manager Magazin* plan zakłada wygaszenie produkcji po zakończeniu obecnych cykli modelowych w czterech lokalizacjach: Hanowerze, Zwickau, Emden oraz w należącym do Audi Neckarsulm. To nie musi oznaczać natychmiastowego zamknięcia bram, bo mowa raczej o scenariuszu rozpisanym na lata, prawdopodobnie po 2030 roku.
Kluczowy szczegół jest taki, że następców części modeli można nie dostać wcale, a część produkcji może zostać przeniesiona do tańszych lokalizacji. To już nie jest kosmetyka. To jest próba przestawienia całej grupy na niższy koszt stały.
Łącznie te cztery zakłady zatrudniają około 40 tysięcy osób i mają zdolność produkcyjną rzędu 750 tysięcy aut rocznie. Jeżeli taki ruch rzeczywiście zostałby zatwierdzony, byłby jednym z najmocniejszych cięć przemysłowych w historii współczesnego Volkswagena.
Najmocniej boli to, że chodzi też o fabryki EV
Dla czytelnika interesującego się elektromobilnością najważniejsze są dwie lokalizacje: Zwickau i Emden.
Zwickau to jeden z symboli elektrycznej transformacji Volkswagena. Zakład produkuje dziś VW ID.3, VW ID.4, VW ID.5, Cupra Born oraz Audi Q4 e-tron. Emden odpowiada za VW ID.4, VW ID.7 i VW ID.7 Tourer.
Innew podobnym temacie
Problem polega na tym, że oba zakłady już wcześniej ograniczały moce. Volkswagen zredukował tam produkcję z dwóch linii montażowych do jednej, a każda pracuje obecnie w systemie dwuzmianowym. To dość czytelny sygnał: popyt nie uzasadnia utrzymywania wcześniejszych zdolności.
To też dobrze pokazuje, gdzie dziś jest grupa. Oficjalnie Volkswagen nie wycofuje się z elektromobilności. W praktyce wygląda na to, że chce ją skonsolidować i prowadzić taniej, bo obecny układ fabryk i kosztów po prostu się nie spina.
Co produkują zagrożone zakłady
Hanower to siedziba Volkswagen Samochody Dostawcze. Powstają tam ID. Buzz, ID. Buzz Cargo oraz modele z serii T, w tym Multivan i Transporter. Na miejscu działa też linia montażu akumulatorów.
Neckarsulm to z kolei przede wszystkim Audi z napędami spalinowymi i hybrydowymi, ale pobliskie Böllinger Höfe odpowiada za elektryczne Audi e-tron GT. To ważne, bo pokazuje, że cięcia nie są wymierzone wyłącznie w auta spalinowe. Jeśli raport jest trafny, Volkswagen tnie tam, gdzie koszty uznaje za zbyt wysokie, niezależnie od rodzaju napędu.
Skala cięć byłaby dużo większa niż dotąd
Do tej pory mówiło się o około 50 tysiącach etatów mniej, głównie w Niemczech, w ramach programu uzgodnionego pod koniec 2024 roku. Teraz stawką ma być nawet 100 tysięcy miejsc pracy z obecnych około 657 tysięcy w całej grupie.
To oznaczałoby redukcję mniej więcej jednej siódmej globalnego zatrudnienia. Takiej skali nie da się już opisać jako „dalszej optymalizacji”. To byłaby przebudowa koncernu od podstaw.
Według doniesień plan ma się opierać na trzech filarach: redukcji zatrudnienia, zamykaniu zakładów i zmianie struktury grupy. Ten trzeci element jest być może nawet ciekawszy niż same zwolnienia.
Volkswagen może rozdzielić markę i części
*Manager Magazin* twierdzi, że Volkswagen rozważa wydzielenie marki Volkswagen Samochody Osobowe oraz działu Components do osobnych podmiotów. Powód jest dość prosty: takie biznesy łatwiej pokazać rynkowi kapitałowemu, a w razie potrzeby także osobno wyceniać lub częściowo upłynniać.
To byłby ruch w stylu korporacyjnym, nie motoryzacyjnym. Mniej „budujemy auta”, bardziej „porządkujemy aktywa pod inwestorów”. Dla pracowników oznaczałoby to także potencjalnie mniejszy wpływ na decyzje całej grupy, bo rozdrobniona struktura zwykle osłabia siłę negocjacyjną rad pracowniczych.
Na razie nie ma publicznego dokumentu z pełnymi szczegółami. Według mediów chodzi o wewnętrzną prezentację strategiczną pod nazwą „Group Target Picture” do 2030 roku, którą prezes Oliver Blume miał pokazać kadrze zarządzającej.
Dlaczego Volkswagen tnie tak głęboko
Powodów jest kilka i żaden nie brzmi dobrze dla producenta z tak rozbudowaną strukturą kosztów.
Po pierwsze, Volkswagen od dawna zmaga się z wysokimi kosztami produkcji w Niemczech. Po drugie, przejście na auta elektryczne okazało się droższe i mniej liniowe, niż zakładano kilka lat temu. Po trzecie, grupa jest pod presją konkurencji z Chin, gdzie producenci potrafią robić auta szybciej i taniej. Po czwarte, dochodzą cła i napięcia handlowe na ważnych rynkach.
Do tego dochodzi giełda. Akcje Volkswagena od objęcia sterów przez Olivera Blume straciły około 60 procent wartości. Rynek nie kupuje opowieści o transformacji, jeśli nie idzie za nią poprawa marż.
Volkswagen już wcześniej prowadził mocny program oszczędnościowy. Celem było 15 mld euro oszczędności w 2024 roku i 18 mld euro w 2025 roku. Teraz mówi się dodatkowo o obcięciu pięcioletnich inwestycji o około 15 procent, do poziomu niewiele ponad 130 mld euro. To nadal gigantyczna kwota, ale sam kierunek jest jasny: mniej wydawać, szybciej ciąć, mocniej porządkować.
Co może z tego wyniknąć dla elektrycznego Volkswagena
Najciekawsze pytanie brzmi nie „czy Volkswagen dalej chce robić EV”, tylko „gdzie i za ile chce je robić”. Jeśli Zwickau i Emden rzeczywiście miałyby zostać wygaszone po obecnej generacji modeli, grupa będzie musiała przenieść produkcję do tańszych fabryk albo uprościć gamę.
To może oznaczać mniejszą liczbę wariantów, większą koncentrację produkcji i jeszcze silniejszy nacisk na platformy, które da się skalować globalnie. Innymi słowy: mniej romantyzmu, więcej arkusza kosztowego.
Jest w tym też pewna ironia. Zwickau przez lata było pokazywane jako dowód, że niemiecki przemysł potrafi szybko przestawić się na elektromobilność. Dziś ten sam zakład trafia do medialnych przecieków jako kandydat do wygaszenia, bo popyt i koszty nie dowiozły narracji.
Na razie to plan, nie decyzja
Trzeba zachować jedną ważną ostrożność. Opisywany scenariusz pochodzi z przecieków i relacji mediów, przede wszystkim *Manager Magazin*. Sam Volkswagen nie potwierdził oficjalnie takiej skali zmian.
Rzecznik koncernu miał jedynie stwierdzić, że odpowiednie fakty będą omawiane i zatwierdzane przez właściwe organy oraz że obecny model biznesowy nie działa już dla wszystkich marek w obecnej formie. To nie jest potwierdzenie zamknięcia fabryk, ale też trudno to uznać za dementi.
Według doniesień temat ma trafić pod obrady rady nadzorczej w najbliższych tygodniach. Jeśli plan rzeczywiście istnieje w opisywanym kształcie, można się spodziewać ostrego oporu ze strony związków zawodowych i rady pracowniczej. Zwłaszcza że wcześniejsze ustalenia miały chronić niemieckie fabryki przed zamknięciami w tej dekadzie.
Volkswagen jest dziś w punkcie, w którym kończy się opowieść o „transformacji”, a zaczyna twarda walka o marżę. Pytanie nie brzmi już, czy koncern będzie ciął, tylko jak głęboko i które symbole tej transformacji poświęci po drodze. Czy wygaszanie fabryk EV w Niemczech to rozsądna korekta kosztów, czy dowód, że Volkswagen za późno zorientował się, ile naprawdę kosztuje elektryczna zmiana?
Dołącz do dyskusji