CPN 2 obniży VAT na paliwa od 17 sierpnia. Rząd pomaga tym, którzy już jeżdżą taniej niż EV (o ironio)

Od poniedziałku, 17 sierpnia, ma wejść w życie pakiet CPN 2 ogłoszony przez premiera Donalda Tuska. Rząd chce obniżyć VAT na paliwa do 8 procent i wprowadzić ceny maksymalne: 6,41 zł/l dla benzyny 95, 7,20 zł/l dla benzyny 98 i 7,37 zł/l dla oleju napędowego.

Problem w tym, że według danych samego państwa to nie kierowcy aut spalinowych mają dziś najwyższe koszty energii. W zestawieniu Ministerstwa Energii elektryki wychodzą drożej od benzyny, diesla i LPG, bo dla EV przyjęto drogie ładowanie publiczne.

Z rządowej tabeli wynika coś odwrotnego niż z CPN 2

W danych za II kwartał 2026 roku koszt przejechania 100 km w segmencie C wygląda tak: LPG 28,55 zł, diesel 32,16 zł, benzyna 95 34,16 zł, energia elektryczna 41,87 zł, CNG 44,49 zł. Wśród średnich SUV-ów i crossoverów kolejność jest podobna: diesel 38,19 zł, EV 42,14 zł, benzyna 43,92 zł, a wodór dobija do 62,10 zł za 100 km.

To nie jest drobna różnica. W kompaktach elektryk z tej tabeli wychodzi o 9,71 zł/100 km drożej od diesla i o 13,32 zł/100 km drożej od LPG. Jeśli więc rząd uzasadnia wsparcie ochroną kierowców przed wysokimi kosztami energii, to liczby pokazują coś dokładnie odwrotnego.

Jeszcze ciekawsze są założenia. Dla aut elektrycznych przyjęto średnią cenę energii na poziomie 2,65 zł/kWh. To stawka zbliżona do droższego ładowania publicznego DC, a nie do domowego gniazdka czy wallboxa, gdzie koszt 1 kWh zwykle bywa wyraźnie niższy. I tu zaczyna się cały problem.

Tabela 1: Koszt przejechania 100 km

Tabela 2: Średnie zużycie paliwa na 100 km oraz średnie ceny paliw (II kwartał 2026 r.)

EV policzone po drogim prądzie, spaliny niekoniecznie po drogim paliwie

Ministerstwo przyjęło dla segmentu C średnie zużycie EV na poziomie 15,8 kWh/100 km, a dla SUV-ów 15,9 kWh/100 km. Same te wartości nie wyglądają absurdalnie. Zwłaszcza że Tesla Model 3 czy Model Y potrafią w realnym świecie zejść w podobne rejony, a część kompaktów elektrycznych wcale nie wypada lepiej. Kiepsko wygląda jednak cena energii.

Jeśli ktoś ładuje w domu, nocą albo z taryfą dynamiczną, realny koszt przejazdu 100 km bywa bliżej 15-25 zł niż ponad 40 zł. Nawet przy zwykłej taryfie G11 rachunek często wyjdzie dużo niższy niż w rządowej tabeli. Krótko mówiąc: dla EV wzięto wariant drogi, szybkie ładowarki, najczęściej te przy drogach szybkiego ruchu, a dla paliw ciekłych średnią, która nie zawsze przypomina to, co kierowca widzi przy autostradzie albo na stacjach w wakacyjny weekend.

W tabeli paliwa mają średnie ceny z Agencji Rynku Energii: 6,10 zł/l dla benzyny 95, 6,70 zł/l dla diesla i 3,66 zł/l dla LPG. To są liczby do uśrednionego raportu, ale jeśli państwo chce nimi uzasadniać interwencję, to dobrze byłoby zachować jedną metodę dla wszystkich napędów. Albo porównujemy koszt „po taniości”, albo koszt najłatwiej dostępny dla przeciętnego użytkownika.

Wodór, jak zwykle, przegrywa bez walki. 69 zł/kg i 62,10 zł/100 km w SUV-ie mówią wszystko. To nadal napęd dla bardzo cierpliwych albo bardzo zamożnych.

Na końcu zostaje prosty wniosek. Jeśli rząd dopłaca pośrednio do tańszego w użyciu napędu, a droższy pokazuje jeszcze droższym przez sposób liczenia, to problemem nie są już same liczby, tylko metodologia. Czy ministerstwo zacznie liczyć auta elektryczne także z ładowaniem domowym, zgodnie z logiką AFIR, czy nadal będzie porównywać prąd z szybkiej ładowarki do paliwa z uśrednionego cennika?