BYD ma już 53 proc. przychodów poza Chinami. W kraju spada o 46 proc., za granicą bije rekordy

BYD pierwszy raz zarobił więcej poza Chinami niż u siebie. W pierwszej połowie 2026 roku 53 proc. przychodów grupy, czyli 181,3 mld juanów, pochodziło z rynków zagranicznych. To mocny sygnał, że środek ciężkości firmy przesuwa się z Państwa Środka do Europy, Brazylii i reszty świata.

Jednocześnie w Chinach zrobiło się ciasno. Rejestracje głównej marki BYD spadły tam w I półroczu o 45,9 proc. rok do roku, a wojna cenowa dalej miele marże całej branży.

Eksport ciągnie BYD mocniej niż chiński rynek

W liczbach wygląda to jednoznacznie. W I połowie 2026 roku BYD miał 344,8 mld juanów przychodów, czyli o 7,1 proc. mniej niż rok wcześniej. Zysk netto dla akcjonariuszy spadł do 12,3 mld juanów, a więc o 20,5 proc. r/r.

Najciekawsze jest jednak coś innego. Mimo spadku przychodów i zysku, marża brutto grupy wzrosła z 18,01 do 18,85 proc. Powód jest prosty: zagranica zarabia lepiej niż Chiny. Marża brutto działalności poza Chinami sięgnęła 22 proc., czyli była o 1,9 pkt proc. wyższa niż rok wcześniej.

To pokazuje, że BYD nie tylko wywozi coraz więcej aut, ale też robi to na sensowniejszych warunkach. W Chinach trzeba ciąć ceny, za granicą można sprzedawać drożej. Dla producenta to różnica fundamentalna, nawet jeśli marketing będzie opowiadał głównie o wolumenie.

W samym I półroczu 2026 BYD sprzedał poza Chinami 792 256 aut, o 70,6 proc. więcej niż rok wcześniej. W sierpniu tempo jeszcze przyspieszyło: zagraniczna sprzedaż sięgnęła około 190 tys. aut, co oznacza wzrost o 134-135 proc. r/r i nowy miesięczny rekord.

Jeśli spojrzeć szerzej, skala zmiany robi się jeszcze bardziej czytelna:

Już po ośmiu miesiącach 2026 roku BYD przebił cały wynik zagraniczny z 2025 roku. To nie jest kosmetyka. To zmiana modelu biznesowego.

W Chinach trwa wojna na wyniszczenie, a BYD oberwał własną specjalnością

Chiński problem BYD nie sprowadza się do jednego słabszego kwartału. Główna marka BYD zarejestrowała w kraju 795 169 aut w I półroczu 2026, czyli o 45,9 proc. mniej rok do roku. Przychody z Chin spadły o 31 proc.

Część grupy jeszcze rośnie. Fang Cheng Bao dołożył w Chinach około 131 tys. rejestracji w I półroczu, co oznacza wzrost o 115 proc. r/r. Tyle że to nadal za mało, by zasypać dziurę po głównej marce.

Problem BYD w Chinach uderza akurat tam, gdzie firma przez lata była bardzo mocna, czyli w hybrydy plug-in. W 2025 roku grupa sprzedała 2 288 709 PHEV-ów, o 7,9 proc. mniej niż w 2024. W 2026 roku spadek się pogłębił: od stycznia do sierpnia BYD sprzedał 1 265 017 hybryd plug-in, o 11,2 proc. mniej r/r.

To ważne, bo jeszcze niedawno PHEV-y były dla BYD maszynką do robienia wolumenu. Dziś ta przewaga wyraźnie słabnie. W tle jest też obraz całego rynku: według CPCA detaliczna sprzedaż aut osobowych w Chinach spadła w lipcu o 21,1 proc. r/r, notując dziesiąty z rzędu miesiąc spadków.

Jednocześnie eksport chińskich aut osobowych wzrósł o 88,2 proc. I tu widać, dlaczego praktycznie każdy duży producent z Chin chce dziś być marką globalną. W domu jest tłok i wojna cenowa. Za granicą wciąż da się oddychać.

Krótko mówiąc: w Chinach BYD już nie jedzie na autopilocie. Tam trwa gra o przetrwanie, nawet dla takiego giganta.

Druga połowa roku zaczęła się lepiej, bo ciągną ją BEV-y

Po słabym I półroczu pojawiło się odbicie. W lipcu i sierpniu 2026 roku BYD sprzedał globalnie 844 456 aut, czyli o 18,5 proc. więcej niż rok wcześniej.

Najważniejsze jest jednak przesunięcie w strukturze sprzedaży. W tym okresie sprzedaż aut bateryjnych wzrosła o 29,6 proc. r/r, podczas gdy PHEV-y urosły tylko o 6 proc. To wygląda jak zmiana trendu, a nie jednorazowy wyskok.

Sierpień był bardzo mocny. BYD sprzedał 433 384 samochody osobowe, o 16,7 proc. więcej rok do roku. Z tego 188 746 aut trafiło za granicę. Innymi słowy, eksport przekroczył 40 proc. miesięcznej sprzedaży samochodów osobowych marki i grupy.

W samym sierpniu BYD dostarczył 256 230 BEV-ów i 177 154 PHEV-y. Przewaga elektryków nad hybrydami rośnie od maja, gdy BEV-y pierwszy raz przeskoczyły PHEV-y w miesięcznej sprzedaży. Po ośmiu miesiącach 2026 roku BYD ma już 1 356 814 BEV-ów i 1 265 017 PHEV-ów.

To jest dla mnie najciekawszy element całej układanki. Firma, która długo rosła głównie dzięki hybrydom plug-in, zaczyna znowu mocniej opierać się na czystych elektrykach. Na papierze brzmi to dobrze. Pytanie tylko, czy uda się utrzymać tempo bez kolejnych cięć cen.

Które modele i marki ciągną wynik BYD

W głównym portfolio BYD najmocniej pracują dziś serie Dynasty i Ocean. W sierpniu seria Dynasty dostarczyła 170 842 auta, a Ocean 193 109 aut.

W Dynasty wyróżniał się przede wszystkim Yuan, z wynikiem 84 550 sztuk, czyli aż o 128,2 proc. więcej rok do roku. Song dołożył 47 350 aut, a Qin 21 826. Dla porządku: Tang miał 12 340, Han tylko 3 656, a Xia 1 120.

W serii Ocean mocno wyglądały SeaLion z wynikiem 48 559 sztuk, Seal z 47 464, Dolphin z 40 473 i Seagull z 36 106. Nowy Seal 08 dorzucił 10 170 aut już w sierpniu, więc BYD próbuje nim podnieść wolumen w wyższej części rynku sedanów.

Poza główną marką coraz większe znaczenie ma Fang Cheng Bao. W sierpniu submarka sprzedała 41 568 aut, z czego Ti7 odpowiadał za 30 572 sztuki. Od debiutu we wrześniu 2025 roku ten model przekroczył już 230 tys. sprzedanych egzemplarzy. Co więcej, średnia cena transakcyjna marki Fang Cheng Bao przekroczyła 223 tys. juanów, czyli około 33,2 tys. dolarów. To ważne, bo BYD od dawna chce wejść wyżej niż segment masowy.

Denza wygląda słabiej. W sierpniu miała 16 001 dostaw i był to drugi z rzędu miesiąc spadku względem poprzedniego. D9 zrobił 6 262 sztuki, N8L 4 567, Z9 4 141, a N9 1 031. Z kolei Yangwang pozostaje niszowy, z wynikiem 442 auta w sierpniu.

Europa, Brazylia i lokalne fabryki. Tędy idzie BYD

BYD rozwija sprzedaż i produkcję w Europie, Azji Południowo-Wschodniej oraz Ameryce Łacińskiej. Największym rynkiem firmy poza Chinami stała się Brazylia. To nie zaskakuje, bo tam marka trafiła na rynek chłonny, mniej nasycony i mniej obciążony europejską polityką handlową.

Równolegle firma buduje lokalne moce produkcyjne między innymi w Brazylii, na Węgrzech i w Turcji. To ruch bardzo praktyczny. Lokalna produkcja skraca logistykę, a przy okazji pomaga zmniejszyć wpływ ceł i napięć handlowych.

Dla Europy to szczególnie ważne. Jeśli BYD chce na serio walczyć o udział w rynku UE, nie wystarczy wysyłać statków z Shenzhen. Trzeba mieć montaż bliżej klienta i portfolio dopasowane do lokalnego gustu. Czyli mniej samej skali, więcej produktu.

Z polskiej perspektywy wniosek jest prosty. BYD nie jest już marką, która tylko próbuje wejść do Europy. To producent, dla którego Europa i inne rynki zagraniczne stają się finansowym filarem całej grupy.

BYD wygra za granicą tylko wtedy, jeśli utrzyma marże bez powtórki chińskiej wojny cenowej. Jak myślicie, w Europie uda mu się sprzedawać z zyskiem, czy skończy się tym samym co w Chinach?