Chiny pokazują LFP powyżej 200 Wh/kg. Produkcja ogniw przyspiesza do 7,5 sztuki na minutę

Podczas 2026 World Power Battery Conference w Yibin w Chinach padły dwie konkretne liczby: ponad 200 Wh/kg dla LFP czwartej generacji i 7,5 pryzmatycznego ogniwa na minutę na etapie zwijania. To dwa osobne wątki, ale razem pokazują kierunek chińskiej branży bateryjnej na 2026 rok.

Dla kierowcy EV najciekawsze jest to, że Chiny nadal próbują wycisnąć więcej z LFP bez ucieczki w droższe chemie niklowe. Na papierze brzmi to dobrze, tylko diabeł jak zwykle siedzi w skali produkcji.

LFP doszło do ściany pakietu, więc znów liczy się samo ogniwo

LFP zdominowało chiński rynek. W pierwszej połowie 2026 roku w Chinach zainstalowano 335,6 GWh baterii trakcyjnych, z czego 272,0 GWh, czyli 81,0 procent, stanowiło właśnie LFP.

Przez ostatnie lata postęp robił głównie pakiet, nie samo ogniwo. Pomagały architektury cell-to-pack, takie jak CATL CTP albo BYD Blade drugiej generacji. Mniej „martwej” przestrzeni między ogniwami i elementami obudowy dawało lepsze wykorzystanie objętości.

Tyle że ten trik ma limit. Gdy opakowanie jest już mocno zoptymalizowane, dalszy wzrost zasięgu albo spadek masy baterii trzeba wypracować wewnątrz ogniwa.

Tutaj pojawia się nowy punkt odniesienia. Ouyang Minggao z Uniwersytetu Tsinghua, jedna z najważniejszych postaci chińskich programów badawczych EV, powiedział na konferencji o LFP czwartej generacji z zagęszczeniem powyżej 200 Wh/kg. Dla porównania, w gamie BYD Blade 2.0 wersja Short Blade ma 160 Wh/kg, a Long Blade dochodzi do 210 Wh/kg na poziomie ogniwa. Tyle że te 210 Wh/kg dotyczy głównie topowych, dalekozasięgowych zastosowań. W szerokim rynku LFP okolice 200 Wh/kg nadal nie są normą.

Chińczycy mówią też o gęstości ubitego proszku LFP na poziomie około 2,65-2,80 g/cm3 i gęstości objętościowej ogniwa powyżej 430 Wh/l. To nadal liczby dla materiału i ogniwa, nie gotowego pakietu w aucie. Po doliczeniu chłodzenia, połączeń elektrycznych i elementów strukturalnych wynik w samochodzie będzie niższy.

Jest jeszcze haczyk. Większe zagęszczenie elektrody utrudnia transport elektrolitu i jonów, bo maleje objętość porów. Czyli więcej energii w litrze, ale trudniejsze życie dla chemii i produkcji. Kiepsko dla marketingu, dobrze dla inżynierów.

Szybsza produkcja nie znaczy jeszcze więcej gotowych baterii

Drugi konkret z konferencji to 7,5 ogniwa pryzmatycznego na minutę przy zautomatyzowanym zwijaniu, wobec wcześniejszego punktu odniesienia na poziomie 4,4 ogniwa na minutę. To wzrost o około 70,5 procent.

Brzmi mocno, ale trzeba to czytać uczciwie. To nie jest wydajność całej fabryki, tylko jednego etapu procesu. Potem zostają jeszcze formowanie, starzenie, kontrola jakości i montaż. To właśnie tam często pojawiają się wąskie gardła.

Całość dzieje się pod nowymi przepisami. 1 lipca 2026 roku w Chinach weszła w życie norma bezpieczeństwa GB 38031-2025, która zastąpiła GB 38031-2020 dla trakcyjnych baterii EV. Nie daje ona automatycznej przewagi LFP nad innymi chemiami, ale mocniej przypomina, że sama liczba Wh/kg nie wystarczy.

LFP i tak ma jeszcze sufit niżej niż ogniwa wysokoniklowe. Dla przykładu CATL Qilin w wersji niklowej bywa raportowany na poziomie około 285 Wh/kg na ogniwie. Różnica więc nie zniknęła, tylko zrobiła się trochę mniejsza.

Najciekawsze w tym wszystkim nie jest samo „ponad 200 Wh/kg”, tylko to, że Chiny znów próbują poprawiać LFP od środka, a nie wyłącznie sztuczkami z pakowaniem. Myślicie, że ta chemia dojdzie seryjnie do realnego poziomu, przy którym NCM przestanie być potrzebne poza topowymi autami?