Geely Galaxy Zhanjian 700 ruszył z przedsprzedażą za 199 800 juanów. Europa może dostać go z Hiszpanii w 2028 roku

Geely otworzyło w Chinach przedsprzedaż modelu Galaxy Zhanjian 700, czyli pierwszego terenowo stylizowanego SUV-a marki Galaxy. W ciągu 9 minut auto zebrało 10 tys. zamówień, a po godzinie 43 900 zwrotnych rezerwacji, przy cenach od 199 800 do 389 800 juanów.

Dla Europejczyków ciekawsza od samego startu sprzedaży może być druga informacja. Według planów związanych ze spółką Geely i Forda, ten model ma trafić na linię w Walencji i obsługiwać rynek europejski od 2028 roku.

Chiński start wygląda mocno, ale trzeba oddzielić hype od realnej sprzedaży

Zhanjian 700, na niektórych rynkach tłumaczony też jako Cruiser 700, wszedł do przedsprzedaży w sześciu wersjach. Cennik wygląda tak:

Limitowana wersja Land Ark została ograniczona do 700 sztuk i wyprzedała się od razu. Brzmi imponująco, ale standardowe zastrzeżenie jest oczywiste: mówimy o zwrotnych zamówieniach w przedsprzedaży, a nie o twardej rejestracji czy wydaniach klientom. Chiński rynek lubi widowiskowe otwarcia sprzedaży i producenci umieją to opakować.

Mimo tego skala jest duża. 43 900 rezerwacji w godzinę to wynik, którego nie da się zbyć wzruszeniem ramion. Zwłaszcza że Geely wchodzi tu w modny segment kanciastych, „przygodowych” SUV-ów nowej energii, gdzie klient kupuje nie tylko napęd, ale też styl życia. Trochę jak Yangwang U8 albo Fang Cheng Bao, tylko znacznie niżej w cenniku.

7

‹

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

›

1113 KM, bateria 47,14 kWh i trzy silniki. Na papierze jest grubo

Zhanjian 700 ma 5085 mm długości, 1999 mm szerokości i 1895 mm wysokości, z rozstawem osi 2900 mm. To już nie kompakt udający terenówkę, tylko duży samochód. Geely podaje też terenowe parametry: kąt natarcia 30 stopni, kąt zejścia 31 stopni, 233 mm prześwitu i możliwość brodzenia do 800 mm.

Najmocniejsze wersje korzystają z układu Thor EM-T AWD AI. Do wyboru są silniki spalinowe 1.5T o mocy 120 kW albo 2.0T o mocy 160 kW, spięte z trzema silnikami elektrycznymi i napędem AWD. Maksymalna moc systemowa sięga 830 kW, czyli 1113 KM.

Geely chwali się przy tym momentem na kołach 13 920 Nm. Tę wartość trzeba czytać ostrożnie, bo to nie jest klasyczny moment obrotowy układu napędowego mierzony na wale, tylko liczba „na kołach”, dobra do marketingu i słabsza do porównań z konkurencją.

Topowa wersja ma przyspieszać do 100 km/h w 3,95 s. Jak na duże, pudełkowate PHEV to wynik absurdalnie dobry. Pytanie, ile waży auto i jak długo utrzyma powtarzalność osiągów poza pojedynczym sprintem. Tego jeszcze nie wiemy.

Akumulator dostarcza CATL. To pakiet LFP 47,14 kWh, czyli bardzo duży jak na hybrydę plug-in. Zasięg elektryczny według chińskiej normy CLTC ma wynosić 305 km, a łączny ponad 1200 km. W niektórych warunkach testowych Geely mówi nawet o ponad 1700 km. I tu trzeba przyciąć entuzjazm. CLTC jest bardziej optymistyczne niż WLTP, a wyniki mieszane w PHEV-ach bardzo mocno zależą od stylu jazdy i punktu startowego baterii.

Są też dwie liczby, które brzmią sensownie. Auto ma architekturę 800 V i szybkie ładowanie DC, a przy rozładowanej baterii zużycie paliwa ma wynosić 5,95 l/100 km. Na papierze dobrze. W realu taki klocek z trzema motorami raczej nie będzie oszczędny, jeśli ktoś kupi go do autostrady i ciężkiej nogi.

Kabina jak salonik i kilka sztuczek terenowych, które dziś sprzedają auta

W środku Geely idzie w luksusowo-techniczny miks. Jest pięć ekranów, lodówka o pojemności 18,5 l z podwójnym otwieraniem i 14-punktowe fotele z masażem dla kierowcy i pasażera z przodu.

Do jazdy poza asfaltem producent dorzuca cyfrowe zabawki. Samochód ma 17 predefiniowanych trybów jazdy, w tym tryb „Crab Walk” i „Waltz Turn”. Ten drugi ma zmniejszać promień zawracania do 3,36 m, co w aucie o długości ponad 5 metrów wygląda wręcz niewiarygodnie, ale podobne sztuczki widzieliśmy już u chińskiej konkurencji.

Z tyłu pracuje mechaniczna blokada dyferencjału, która według Geely potrafi zapiąć się w 200 ms. Jest też tryb awaryjnego unoszenia się na wodzie. Producent twierdzi, że po przekroczeniu deklarowanej głębokości brodzenia auto może poruszać się w wodzie nawet przez 40 minut. To brzmi efektownie, tylko nikt rozsądny nie powinien traktować tego jak zachęty do pływania samochodem.

Krótko mówiąc, Geely pakuje do jednego auta trzy rzeczy, które dziś dobrze sprzedają się w Chinach: wielką moc, bogate wyposażenie i terenowy teatr.

2

‹

• 
• 

›

Europa ma dostać ten model z fabryki Forda w Hiszpanii

Drugi wątek jest dla nas ważniejszy niż sam chiński launch. Według informacji związanych z planowaną spółką Geely i Forda, Galaxy Cruiser 700, wewnętrznie oznaczony jako KO11, ma być produkowany w Walencji na potrzeby rynku europejskiego.

Spółkę uzgodniono w lipcu 2026 roku, a we wrześniu przeszła chińską kontrolę antymonopolową. Ford ma objąć 66 proc. udziałów, a Geely 34 proc.. Celem jest wykorzystanie zakładu Forda w Hiszpanii do produkcji modeli z portfolio Geely.

Już wcześniej potwierdzono, że w Walencji mają powstawać dwa samochody: wspólnie opracowany crossover multi-energy, projektowany głównie przez Forda, oraz elektryczny Geely EX5. Do tego dochodzi jeszcze trzeci SUV planowany od 2028 roku. I właśnie ten model ma być Zhanjianem 700 pod inną nazwą lub z innym znaczkiem.

To miałoby sens z kilku powodów. Lokalna produkcja w Europie obniża koszty logistyczne, skraca łańcuch dostaw i częściowo osłabia problem ceł na auta sprowadzane z Chin. Dla Geely to też sposób, by nie wchodzić do Europy wyłącznie jako importer kontenerów, tylko jako gracz z fabryką na miejscu. Inaczej patrzą na to klienci, inaczej regulatorzy.

Planowana zdolność zakładu to 500 tys. aut rocznie, a start produkcji przewidziano właśnie na 2028 rok. Jeśli harmonogram się utrzyma, europejska wersja raczej nie będzie kopią 1:1 z auta z Chin. Można oczekiwać zmian w nazwie, kalibracji napędu, homologacji i być może w samym pozycjonowaniu. Europejski klient jest mniej podatny na liczby w stylu 13 920 Nm „na kołach”, a bardziej na realne zużycie, hak, masę przyczepy i bezpieczeństwo.

Geely przyspiesza za granicą i już nie myśli tylko o eksporcie z Chin

Tło też jest konkretne. Od stycznia do sierpnia 2026 roku Geely Auto sprzedało za granicą 691 tys. samochodów, co oznacza wzrost o 170 proc. rok do roku. W samym sierpniu eksport wyniósł 110 094 auta, czyli 205 proc. więcej niż rok wcześniej i 3 proc. więcej niż w lipcu.

Firma podniosła już cel zagranicznej sprzedaży na 2026 rok z 640 tys. do 920 tys. aut i celuje teraz w poziom 1 mln. Przy takiej skali budowa europejskiego przyczółka nie wygląda jak opcja, tylko jak konieczność.

Przy okazji widać szerszą strategię grupy. Nie chodzi tylko o Volvo, Polestara czy Lotusa, które Europa już zna. Geely chce tu przywozić własne chińskie marki i robić to szybciej, ale bez pełnego uzależnienia od eksportu z Chin. Hiszpania ma być jednym z kluczowych narzędzi.

Jeśli więc Zhanjian 700 rzeczywiście przyjedzie do Europy, to nie jako egzotyczna ciekawostka z salonu w Shenzhen. Raczej jako element większej układanki, w której chiński producent buduje sobie europejską bazę produkcyjną razem z Fordem.

Na razie najbardziej realny scenariusz jest prosty: w Chinach Geely testuje apetyt rynku na mocne, efektowne PHEV-y, a w Europie szykuje sobie miękkie lądowanie przez lokalną fabrykę. Pytanie do Was: taki 5-metrowy, 1113-konny plug-in „udający terenówkę” ma w Europie sens, czy to jednak produkt skrojony głównie pod Chiny?