Denza Z9S zadebiutuje 23 września. 1100 km brzmi jak rekord, ale trzeba patrzeć na CLTC

Denza pokaże oficjalnie model Z9S 23 września 2026 roku. To elektryczny sedan klasy wyższej, wyceniony w Chinach na 319 800-389 800 juanów, czyli mniej więcej 173-211 tys. zł przed podatkami i kosztami wejścia do Europy.

Na papierze auto wygląda bardzo mocno. Największy haczyk to deklarowany zasięg do 1100 km CLTC, który Denza nazywa rekordem wśród seryjnych aut elektrycznych. Tyle że dla europejskiego czytelnika ważniejsze jest drugie pytanie: ile z tego zostanie po przeliczeniu na WLTP i potem na realną jazdę.

Trzy wersje i jeden cel: uderzyć w Xiaomi SU7 i Xpenga P7

Z9S jest trzecim modelem z rodziny Z9 i ma być trochę bardziej „użytkową” alternatywą dla większej Denzy Z9. Producent ustawił go w segmencie średnio-wyższym i celuje w auta pokroju Xiaomi SU7 oraz Xpenga P7.

Przedsprzedaż ruszyła 3 sierpnia, a klient ma do wyboru trzy wersje:

Tu jest pierwszy ciekawy szczegół. W jednym z opisów pojawia się informacja, że wszystkie warianty korzystają z baterii 102,3 kWh, ale równolegle podano też wersję 122,496 kWh dla odmiany z zasięgiem 1100 km. To wygląda na korektę albo uproszczenie w części materiałów. Najbardziej logiczny układ to właśnie dwa pakiety, 102,3 kWh i 122,5 kWh.

1100 km tak, ale w chińskim cyklu CLTC

Największy numer Z9S to oczywiście zasięg. Denza podaje trzy wartości: 780 km, 920 km i 1100 km CLTC. W przeliczeniu na wartości zbliżone do europejskiego WLTP ma to być około 632 km, 745 km i 891 km.

Brzmi świetnie. I nadal trzeba dodać gwiazdkę.

CLTC jest bardziej optymistyczne niż WLTP, a WLTP samo w sobie nie jest tym samym co autostrada przy 140 km/h albo zima przy 0 stopni. Jeśli więc ktoś widzi „1100 km” i wyobraża sobie tysiąc kilometrów po Europie bez ładowania, to nie, nie o to chodzi. Ale nawet po odjęciu marketingowej pianki wynik pozostaje bardzo mocny.

Denza twierdzi też, że Z9S ustanawia rekord najdłuższego zasięgu w seryjnym BEV. Poprzedni rekord w tej narracji należał również do marki Denza, konkretnie do Z9 GT z wynikiem 1036 km CLTC. To pokazuje, że BYD bardzo świadomie buduje przekaz wokół efektywności i dużych baterii, nie tylko wokół przyspieszenia.

5

‹

• 
• 
• 
• 
• 

›

Osiągi mocne, ale wersja z rekordem nie jest najbardziej efektowna

Auto będzie dostępne jako tylnonapędowe z jednym silnikiem albo jako trójsilnikowe AWD.

Wersja single motor rozwija 370 kW, czyli około 496 KM. Odmiana trójsilnikowa dobija do 890 kW, czyli około 1193 KM, i ma przyspieszać od 0 do 100 km/h w 2,68 s.

To zestawienie mówi sporo o filozofii auta. Jeśli ktoś chce największy zasięg, bierze spokojniejszą konfigurację. Jeśli chce maksymalną moc i pełen pokaz możliwości platformy e3, musi pogodzić się z krótszym zasięgiem 780 km CLTC. Fizyki nie da się oszukać.

Ładowanie wygląda wręcz absurdalnie szybko. Poczekajmy na krzywą

Według podanych danych Z9S obsługuje bardzo szybkie ładowanie. Producent deklaruje 10-70 proc. w 5 minut i do 97 proc. w 9 minut.

To są liczby, które brzmią niemal niewiarygodnie dla auta z baterią ponad 100 kWh. Sama deklaracja nie wystarcza, bo bez wykresu mocy i warunków testu łatwo zrobić pokaz pod konkretną ładowarkę, temperaturę i SOC startowy. Na razie traktowałbym to jako demonstrację możliwości architektury i baterii, nie jako obietnicę codzienności.

Jeśli te parametry potwierdzą się w niezależnych testach, będzie to jeden z najmocniejszych argumentów Z9S. Jeśli nie, zostanie bardzo mocna broszura.

Platforma e3: skrętna tylna oś, crab walk i zawieszenie DiSus-A

Z9S korzysta z platformy e3 i to widać po liście funkcji. Standardem w całej gamie ma być skrętna tylna oś, z minimalnym promieniem zawracania 4,75 m. Tylne koła mogą skręcać niezależnie do 5 stopni w obie strony.

Są też efekty specjalne dobrze znane z chińskich prezentacji technologii BYD: crab walk, czyli jazda po skosie, oraz compass turn, czyli bardzo ciasne manewry z wykorzystaniem pracy kół. Do tego dochodzi DiSus-A, czyli aktywne pneumatyczne sterowanie nadwoziem.

Brzmi jak gadżeciarstwo? Trochę tak. Ale skrętna tylna oś w aucie długości 5090 mm naprawdę ma sens. Przy takich gabarytach każdy metr mniej przy zawracaniu robi różnicę.

Wymiary, bagażniki i wnętrze

Denza Z9S ma 5090 mm długości, 1980 mm szerokości, 1490 mm wysokości i 3025 mm rozstawu osi. Sylwetka jest mocno coupe, ale auto zachowuje proporcje klasycznego dużego sedana.

Na zewnątrz dostajemy dachowy LiDAR, aktywny tylny spoiler oraz felgi 19-20 cali. Do wyboru ma być 7 kolorów nadwozia i 3 konfiguracje wnętrza.

W środku Denza stawia na premium po chińsku. Są fotele z tapicerką Nappa, podsufitka zamszowa, 7-calowy ekran w tylnym podłokietniku i aż 44 schowki. Przedni bagażnik ma 120 litrów, tylny 470 litrów i możliwość powiększenia przestrzeni.

Ciekawostką jest magnetyczny panel po stronie pasażera, do którego można przypinać akcesoria, na przykład tablet, słuchawki albo organizer. To drobiazg, ale pokazuje, że Chińczycy coraz częściej projektują kabinę jak elektronikę użytkową, a nie tylko samochód.

7

‹

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

›

ADAS i integracja ze smartfonami

Za system wspomagania jazdy odpowiada God’s Eye B z LiDAR-em i oprogramowaniem God’s Eye 5.0. Denza obiecuje nawigację miejską, asystę na drogach szybkiego ruchu i parkowanie „we wszystkich scenariuszach”.

Tu znowu przyda się chłodna głowa. Chińskie systemy ADAS często wyglądają bardzo dobrze w materiałach producenta, ale ich przydatność poza Chinami zależy od homologacji, map, prawa i lokalnego dostrojenia. Jeśli Z9S kiedyś trafi do Europy, to właśnie software może zmienić się najbardziej.

Auto ma też współpracować z dużymi markami smartfonów, między innymi Huawei, Xiaomi, Oppo, Vivo, Honor, Samsung. Dla chińskiego klienta to ważne, dla europejskiego mniej, choć pokazuje skalę lokalnej integracji ekosystemu.

Co z tego wynika dla Europy

Na dziś mówimy o premierze w Chinach i o aucie, które jeszcze nie ma potwierdzonego wejścia do Europy. Gdyby jednak Denza zdecydowała się na eksport, Z9S byłby ciekawym testem dla całego segmentu: czy klient premium bardziej kupuje zasięg i technologię, czy jednak markę i lokalne dopracowanie.

Cena startowa 319 800 juanów przekłada się orientacyjnie na około 173 tys. zł, ale w Europie doszłyby cła, VAT, transport i zwyczajowa marża. Innymi słowy, to nie byłby „chiński pogromca premium za pół ceny”. Raczej konkurent, który przywozi bardzo mocny arkusz specyfikacji.

Denza Z9S wygląda jak kolejny etap wyścigu Chin o tabelkę z liczbami, tylko że tym razem za tymi liczbami stoi też całkiem sensowny produkt. Który parametr robi na Was większe wrażenie: 1100 km CLTC, 2,68 s do setki czy ładowanie 10-70 proc. w 5 minut?