Leapmotor pokaże drugą markę w 2027 roku. Celuje w auto jak smartfon, nie droższy klon C10

Leapmotor potwierdził, że w 4 kwartale 2027 roku uruchomi drugą markę samochodów i zacznie dostawy pierwszego modelu w tym samym okresie. Firma chce wejść wyżej cenowo, w okolice 300 tys. juanów, czyli mniej więcej 160-165 tys. zł po prostym przeliczeniu bez podatków i ceł, ale ważniejsza od ceny ma być nowa forma auta.

Zapowiedź padła podczas Technology Day 2026 w Huzhou. Dla europejskiego kierowcy to jest o tyle ciekawe, że Leapmotor nie mówi o kolejnym SUV-ie z większą baterią, tylko o aucie projektowanym jako „mobilna przestrzeń”. Brzmi ambitnie. I trochę marketingowo.

Nie „premium od Leapmotora”, tylko nowa marka nad obecną ofertą

Założyciel, przewodniczący i prezes Leapmotora Zhu Jiangming porównał planowany produkt do momentu, w którym smartfony wyparły telefony komórkowe starego typu. Według niego dzisiejsze elektryki nadal kopiują logikę aut spalinowych, zarówno w sylwetce, jak i układzie wnętrza.

To właśnie ma zmienić druga marka. Nie chodzi tylko o wrzucenie lepszych materiałów do kabiny i podniesienie cennika. Leapmotor chce zbudować osobną linię produktów, która ma redefiniować sposób używania samochodu.

Dotychczasowa gama firmy rozrosła się już do przedziału 50-300 tys. juanów. Nowa marka ma więc usiąść nad obecnym portfolio, ale według zarządu nie będzie po prostu „droższym Leapmotorem”.

I słusznie, bo chińskie firmy często wpadają tu w pułapkę. Zapowiadają „premium”, a kończy się na tym samym aucie z innym grillem, mocniejszym procesorem i większym ekranem.

„Mobile space” i ponad 100 proc. efektywności przestrzeni użytkowej

Najciekawszy fragment tej zapowiedzi dotyczy wnętrza. Leapmotor mówi o ponad 100 proc. usable space efficiency, czyli efektywności wykorzystania przestrzeni użytkowej przekraczającej 100 proc. To oczywiście hasło firmowe, nie znany branżowy wskaźnik, więc trzeba je czytać ostrożnie.

Co firma ma na myśli? Auto ma być projektowane jako mobilna przestrzeń, a nie tylko środek transportu. Wiceprezes Cao Li opisywał przyszłe samochody tej marki jako wnętrza, które mogą pełnić funkcję biura, miejsca do odpoczynku, kempingu, a nawet czegoś w rodzaju kawiarni czy hotelu.

Za takim myśleniem stoi nowa architektura LEAP 5.0. To właśnie na niej ma powstać pierwszy model drugiej marki. Producent twierdzi, że dzięki zmianie układu podzespołów zyskał ponad 19 proc. więcej przestrzeni w kabinie.

Jak to osiągnięto? Leapmotor przeniósł układ napędowy do tyłu i zastąpił klasyczny moduł HVAC zintegrowanym systemem klimatyzacji. Na papierze brzmi sensownie, bo walka o centymetry we wnętrzu to dziś jeden z ważniejszych frontów w EV. Tyle że prawdziwy test zaczyna się dopiero wtedy, gdy człowiek siądzie z tyłu i sprawdzi, czy to faktycznie działa, a nie tylko dobrze wygląda na slajdzie.

LEAP 5.0, 48 V i własny „world model” do ADAS

Nowa marka ma korzystać nie tylko z innej architektury nadwozia, ale też z całego świeżego pakietu technologii Leapmotora. Firma pokazała podczas wydarzenia kilka ważnych elementów.

Pierwszy to Clover 5.0, czyli centralnie zintegrowana architektura elektryczna i elektroniczna. Do tego dochodzi 48-woltowy system zasilania dla całego pojazdu, Ethernet w całym aucie i Agent OS, który ma spinać samochód z chmurą.

Drugi element to system wspomagania kierowcy LWM, Leapmotor World Model. Firma twierdzi, że odchodzi od klasycznego podejścia opartego o widok BEV, a LiDAR traktuje głównie jako zabezpieczenie bezpieczeństwa. Zhu Jiangming przekonuje, że ważniejsze od dokładania mocy obliczeniowej są algorytmy, a te Leapmotor ma już na poziomie czołówki rynku.

To trzeba zostawić z gwiazdką. Prawie każdy chiński producent mówi dziś, że jego software jest w ścisłej czołówce. Bez twardych testów drogowych i bez danych o skuteczności w realnym ruchu to nadal deklaracja.

Leapmotor zapowiedział jednak coś konkretnego: wszystkie auta wyposażone w LiDAR mają dostać aktualizację do world modelu bez opłat, a korzystanie z systemu ma być dożywotnio darmowe. Do końca sierpnia firma dostarczyła 350 tys. samochodów z LiDAR-em i zaawansowanymi chipami.

Baterie, CTC 3.0 i hybryda pod rynki zagraniczne

Leapmotor mocno podkreśla też rozwój własnych komponentów. Firma podała, że jej moce produkcyjne ogniw LFP wystarczają dziś dla 500-600 tys. aut rocznie, a długoterminowy cel to 1 mln samochodów.

Pokazano również technologię CTC 3.0, czyli integrację ogniw z podwoziem. W tym rozwiązaniu niskonapięciowy akumulator ma zostać włączony do głównego pakietu trakcyjnego, co eliminuje klasyczny akumulator kwasowo-ołowiowy. Leapmotor chce tę technologię nawet udostępnić innym producentom w formule open source. Ciekawy ruch, choć zobaczymy, ilu chętnych się znajdzie.

Jest też wątek ważny dla Europy. Marka rozwija system MM-i intelligent multi-mode hybrid, obsługujący pracę szeregową i równoległą w 9 trybach. To rozszerza ofertę firmy poza BEV i EREV także o PHEV.

Co ważne, bezpośredni napęd PHEV jest projektowany głównie z myślą o rynkach zagranicznych. Wcześniejsze informacje sugerowały, że hybrydy plug-in Leapmotora mogą trafić poza Chiny już w pierwszej połowie 2027 roku. To akurat ma sens biznesowy. W wielu krajach pełny elektryk rośnie wolniej, niż zakładali producenci, więc PHEV staje się pomostem, nawet jeśli z perspektywy entuzjasty EV to rozwiązanie przejściowe.

Wyniki sprzedaży pokazują, że Leapmotor ma z czego finansować eksperyment

Za tą zapowiedzią stoją już całkiem duże liczby. W sierpniu Leapmotor dostarczył globalnie 103 129 samochodów, co oznacza wzrost o 80,72 proc. rok do roku. To był drugi z rzędu miesiąc z wynikiem powyżej 100 tys. sztuk.

W pierwszych ośmiu miesiącach 2026 roku firma uzbierała 560 883 dostawy, czyli około 56 proc. rocznego celu wynoszącego 1 mln aut. Według podawanych danych Leapmotor stał się też pierwszym chińskim startupem EV, który w tym roku przebił barierę 100 tys. aut miesięcznie.

To istotne, bo projekty typu „nowa marka, nowe architektury, nowe definicje wnętrza” spalają mnóstwo gotówki. Łatwiej robić takie eksperymenty, gdy ma się już skalę, własne baterie i portfolio od tańszych modeli do aut za 300 tys. juanów.

Z punktu widzenia Europy i Polski sprawa jest prosta. Jeśli Leapmotor faktycznie dowiezie nową markę w 2027 roku i połączy ją z ekspansją zagraniczną, dostaniemy kolejnego chińskiego gracza próbującego sprzedać nie tylko „tańsze EV”, ale cały nowy format auta. Pytanie brzmi, czy klient kupi tę wizję, czy jednak wybierze normalny samochód z dużym bagażnikiem i uczciwą ceną.

Na razie Leapmotor dobrze opowiedział historię. Teraz musi jeszcze pokazać samochód, który nie będzie tylko iPhonem z prezentacji. Jak myślicie, rynek kupi auto jako „mobilną przestrzeń”, czy to jednak ładne hasło na dwa sezony?