Spis treści
Zima w Mongolii Wewnętrznej nie bierze jeńców. Chiński serwis Autohome przeprowadził tam właśnie największy w historii test pojazdów elektrycznych. Skala przedsięwzięcia była tak ogromna, że zapewniła organizatorom wpis do Księgi Rekordów Guinnessa. Na śnieg i lód wyjechało jednocześnie aż 67 samochodów. Warunki w Yakeshi były ekstremalne – słupki rtęci pokazywały od -10 do nawet -25 stopni Celsjusza.
To nie była marketingowa ustawka. Sprawdzono wszystko, co zimą spędza sen z powiek kierowcom elektryków: realny zasięg, mordercze dla baterii szybkie ładowanie oraz zużycie energii przy włączonym ogrzewaniu. Mamy kompletne dane. Dla niektórych marek, uważanych dotąd za liderów, są one bolesne.
Zasięg: Kto dojedzie do celu, a kto stanie w polu?
Najważniejszym punktem programu był test zasięgu. To tutaj doszło do największych przetasowań w rynkowej hierarchii. Procedura była prosta: naładować auta do pełna, ustawić ogrzewanie na komfortowe warunki i jechać do rozładowania w siarczystym mrozie.
Wyniki pokazują, że chińscy inżynierowie odrobili lekcje z zarządzania termicznego. Liderem okazał się Xpeng P7 w wersji AWD. Samochód ten zawstydził konkurencję, utrzymując prawie 54 procent swojego deklarowanego zasięgu katalogowego. Biorąc pod uwagę chińską, optymistyczną normę CLTC i trzaskający mróz, jest to wynik wybitny. Na drugim miejscu pod względem efektywności procentowej uplasował się luksusowy sedan Yangwang U7 (marka należąca do BYD), który przejechał fizycznie najdłuższy dystans ze wszystkich – aż 372,9 km.
Inne w podobnym temacie
Największym przegranym testu jest jednak Tesla Model Y. Globalny bestseller w wersji AWD zajął odległe, 31. miejsce w tabeli, utrzymując zaledwie 35,2 procent deklarowanego zasięgu. Jeszcze gorzej wypadła wersja Long Range. Oznacza to, że zimą kierowca tego auta musi planować postoje znacznie częściej, niż sugeruje producent. Co ciekawe, honoru marki bronił Model 3, który wylądował na wysokim, czwartym miejscu (48 procent retencji).
Tabela 1: Realny zasięg zimowy i procentowa skuteczność
| Ranking | Model | Zasięg zimowy [km] | Utrzymanie zasięgu [%] |
| 1 | Xpeng P7 | 366.7 | 53.9% |
| 2 | Yangwang U7 | 372.9 | 51.8% |
| 3 | Zeekr 001 | 362.1 | 49.6% |
| 4 | Tesla Model 3 | 361.8 | 48.0% |
| 5 | Nissan N7 | 296.3 | 47.4% |
| 6 | BYD Seal 06 | 248.7 | 45.6% |
| 7 | Xpeng Mona M03 | 270 | 45.0% |
| 8 | Fang Cheng Bao 3 | 224.7 | 44.9% |
| 9 | Aito M7 | 282 | 44.4% |
| 10 | BYD Han L | 263.9 | 43.9% |
| 11 | BYD Seagull | 177.2 | 43.8% |
| 12 | Geely Galaxy E5 | 260.9 | 42.8% |
| 13 | MG4 | 225.8 | 42.6% |
| 14 | Xiaomi YU7 | 319 | 42.5% |
| 15 | BYD Sealion 06 | 253.1 | 41.8% |
| 16 | Geely Xingyuan | 168.2 | 41.0% |
| 17 | Aito M8 | 254.1 | 40.7% |
| 18 | Nio ES8 | 257.9 | 40.6% |
| 19 | iCar V23 | 201.9 | 40.3% |
| 20 | Onvo L90 | 221 | 40.2% |
| 21 | Toyota bZ3X | 243.8 | 40.0% |
| 22 | Leapmotor B01 | 260.2 | 40.0% |
| 23 | Deepal S05 | 242.5 | 39.1% |
| 24 | Wuling Bingo S | 166.4 | 38.7% |
| 25 | Mercedes-Benz G Class PHEV | 216 | 37.8% |
| 26 | Arcfox T1 | 160.8 | 37.8% |
| 27 | Mercedes-Benz CLA EV | 320 | 37.0% |
| 28 | Li Auto i6 | 238 | 36.1% |
| 29 | Tesla Model Y L | 270.9 | 36.1% |
| 30 | Changan Nevo A06 | 223.3 | 35.4% |
| 31 | Tesla Model Y | 242.8 | 35.2% |
| 32 | Li Auto i8 | 250.3 | 34.8% |
Szczególną uwagę przykuwa Li Auto i8. Auto stworzone przez firmę założoną przez twórcę serwisu Autohome (Li Xianga) zajęło ostatnie miejsce w tabeli, osiągając zaledwie 34,8% deklarowanego zasięgu. To pokazuje, że nawet „domowe” marki nie mogły liczyć na taryfę ulgową.
Zużycie energii: Fizyki nie da się oszukać
Kolejnym mitem, który upadł w Yakeshi, jest „paliwożerność” wszystkich elektryków zimą. Owszem, zużycie rośnie drastycznie, bo ogrzewanie kabiny przy -20 stopniach to ogromny wydatek energetyczny. Jednak lekkie konstrukcje wciąż potrafią być oszczędne.
Wygrały małe auta miejskie. BYD Seagull zużywał zaledwie 23,5 kWh na 100 km. To świetny wynik w tak ekstremalnych warunkach. Tuż za nim uplasował się Geely Xingyuan z identycznym rezultatem.
W tej kategorii Tesla Model 3 ponownie pokazała klasę, zajmując 5. miejsce w ogólnym zestawieniu (24,9 kWh/100 km). Potwierdza to, że sedan Tesli ma wybitną aerodynamikę i efektywny napęd. Niestety, jego wyższy brat – Model Y – zużywał już o 10 kWh więcej na każde 100 kilometrów (34,9 kWh/100 km), co zepchnęło go do drugiej połowy stawki.
Na samym dnie tabeli znalazły się wielkie, kanciaste SUV-y. Mercedes Klasy G w wersji plug-in hybrid zużywał astronomiczne 51,9 kWh/100 km. To wynik, który stawia pod znakiem zapytania sensowność elektryfikacji takich brył, jeśli mają one służyć w zimnym klimacie.
Tabela 2: Zużycie energii w warunkach zimowych
| Ranking | Model | Zużycie [kWh/100km] |
| 1 | BYD Seagull | 23.5 |
| 2 | Geely Xingyuan | 23.5 |
| 3 | BYD Seal 06 | 24.6 |
| 4 | Wuling Bingo S | 24.9 |
| 5 | Tesla Model 3 | 24.9 |
| 6 | Xpeng Mona M03 | 25.4 |
| 7 | MG4 | 25.5 |
| 8 | Nissan N7 | 26.4 |
| 9 | Xpeng P7 | 26.9 |
| 10 | Leapmotor B01 | 26.9 |
| 11 | Changan Nevo A06 | 27.9 |
| 12 | Zeekr 001 | 28.1 |
| 13 | Geely Galaxy E5 | 28.6 |
| 14 | Mercedes-Benz CLA EV | 30.4 |
| 15 | Toyota bZ3X | 30.4 |
| 16 | Deepal S05 | 30.4 |
| 17 | Arcfox T1 | 31 |
| 18 | BYD Han L | 32.2 |
| 19 | Fang Cheng Bao 3 | 33.7 |
| 20 | Xiaomi YU7 | 33.7 |
| 21 | Tesla Model Y | 34.9 |
| 22 | BYD Sealion 06 | 35.6 |
| 23 | Aito M7 | 35.7 |
| 24 | Tesla Model Y L | 36.1 |
| 25 | Onvo L90 | 37 |
| 26 | Aito M8 | 38.9 |
| 27 | Li Auto i8 | 39.2 |
| 28 | Nio ES8 | 39.2 |
| 29 | Yangwang U7 | 40.2 |
| 30 | Li Auto i6 | 40.5 |
| 31 | iCar V23 | 41.4 |
| 32 | Mercedes-Benz G Class PHEV | 51.9 |
Ładowanie: 800V robi różnicę
Zima to najgorszy wróg baterii litowo-jonowych. Chemia ogniw gęstnieje, rośnie opór wewnętrzny, a systemy termiczne muszą wykonać tytaniczną pracę, by podgrzać ogniwa do temperatury, w której bezpiecznie przyjmą duży prąd. Autohome zmierzyło czas potrzebny na uzupełnienie energii w typowym scenariuszu trasy: od 30 do 80 procent.
Różnice są szokujące. Najlepsze auta potrzebują na to kwadransa. Najsłabsze – ponad 40 minut. To różnica między szybką kawą a długim obiadem na stacji benzynowej.
Bezkonkurencyjny okazał się Avatr 06. Uzupełnienie energii zajęło mu zaledwie 15 minut. To pokazuje miażdżącą przewagę nowoczesnych, chińskich platform 800V nad starszymi konstrukcjami. Drugie i trzecie miejsce zajęły odpowiednio Changan Nevo A06 i Chery Fulwin A9L z czasem 16 minut.
Tesla Model Y, mimo zaawansowanej technologii i własnej sieci Superchargerów (choć w teście używano zapewne publicznych ładowarek zgodnych ze standardem GB/T), wypadła bardzo blado. Czas 35-36 minut plasuje ją w ogonie stawki, obok takich aut jak Buick L7 czy Mercedes Klasy G.
Ciekawie wygląda porównanie Xiaomi YU7. Samochód ten posiada ogromną baterię o pojemności 101,7 kWh. Mimo to, naładował się w 31 minut. Dla porównania, Tesla Model Y z baterią mniejszą o ponad 20 kWh (78,4 kWh) potrzebowała na to samo 35 minut. To dowód na to, jak wydajny system zarządzania termicznego (preconditioning) zastosował debiutujący na rynku gigant elektroniki.
Tabela 3: Czas szybkiego ładowania 30-80% w mrozie
| Ranking | Model | Pojemność baterii [kWh] | Czas [min] |
| 1 | Avatr 06 | 45.06 | 15 |
| 2 | Changan Nevo A06 | 63.18 | 16 |
| 3 | Chery Fulwin A9L | 33.68 | 16 |
| 4 | Arcfox T1 | 42.3 | 17 |
| 5 | Voyah Taishan | 65 | 17 |
| 6 | Zeekr 9X | 70 | 18 |
| 7 | Roewe M7 DMH | 19.7 | 20 |
| 8 | IM LS6 | 66 | 20 |
| 9 | Leapmotor B01 | 67.1 | 21 |
| 10 | Geely Galaxy E5 | 68.39 | 21 |
| 11 | Geely Galaxy M9 | 41.46 | 21 |
| 12 | IM LS9 | 66 | 21 |
| 13 | Lynk & Co 900 | 52.38 | 22 |
| 14 | Nissan N7 | 73 | 22 |
| 15 | Denza N8L | 46.9 | 22 |
| 16 | Geely Xingyuan | 40.16 | 22 |
| 17 | BYD Han L | 83.2 | 23 |
| 18 | Li Auto L9 | 52.3 | 23 |
| 19 | Onvo L90 | 85 | 24 |
| 20 | Toyota bZ3X | 67.92 | 26 |
| 21 | Haval Raptor EV | 35.43 | 26 |
| 22 | iCar V23 | 80.16 | 26 |
| 23 | Li Auto i6 | 87.3 | 26 |
| 24 | MG4 | 53.9 | 26 |
| 25 | Aito M7 | 100 | 26 |
| 26 | XPeng P7 | 92.2 | 26 |
| 27 | Zeekr 001 | 103 | 27 |
| 28 | Aito M8 | 100 | 27 |
| 29 | Xpeng Mona M03 | 62.2 | 27 |
| 30 | Shangjie (Saic) H5 | 32.6 | 28 |
| 31 | Nio ES8 | 102 | 28 |
| 32 | Wuling Bingo S | 41.9 | 29 |
| 33 | BYD SeaLion 06 | 78.72 | 29 |
| 34 | Li Auto i8 | 97.8 | 29 |
| 35 | Deepal S05 | 68.82 | 29 |
| 36 | Geely Galaxy A7 | 18.4 | 29 |
| 37 | Aito M9 | 52 | 30 |
| 38 | BYD Qin L | 15.87 | 31 |
| 39 | Xiaomi YU7 | 101.7 | 31 |
| 40 | BYD Seal 06 | 38.88 | 34 |
| 41 | BYD Seagull | 38.88 | 34 |
| 42 | Tesla Model Y | 78.4 | 35 |
| 43 | Tesla Model Y L | 82 | 36 |
| 44 | Tesla Model 3 | 78.4 | 36 |
| 45 | Fang Cheng Bao 7 | 35.6 | 38 |
| 46 | Buick L7 | 40.2 | 41 |
| 47 | Yangwang U7 | 135.5 | 42 |
| 48 | Mercedes-Benz G Class | 122 | 43 |
Xiaomi vs Tesla: Zmiana warty?
Wszyscy patrzyli na ręce inżynierom Xiaomi. Ich nowy SUV, model YU7, stanął do bezpośredniej walki z Teslą Model Y. Chociaż w testach nie brał udziału sedan SU7 (a szkoda, bo pojedynek z Modelem 3 byłby pasjonujący), to starcie SUV-ów przyniosło jasny werdykt.
Debiutant wygrał to starcie na punkty. Xiaomi YU7 utrzymało 42,5 procent zasięgu (wobec 35,2% Tesli Y). Ładowało się też o 4 minuty krócej, mimo znacznie większej baterii (101,7 kWh vs 78,4 kWh). W kategorii zużycia energii Xiaomi również minimalnie wyprzedziło amerykańskiego rywala (33,7 vs 34,9 kWh/100 km).
To sygnał alarmowy dla Elona Muska. Chińska konkurencja nie tylko dogoniła Teslę w kwestiach software’owych, ale zaczyna ją wyprzedzać w inżynierii materiałowej i zarządzaniu energią w trudnych warunkach.
![China's largest winter range testing [CN]](https://i.ytimg.com/vi/IqP1LZ3WSLc/0.jpg)
Co z tymi normami? Podsumowanie wyników
Analizując te tabelki, pamiętajcie o specyfice normy CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle). Jest ona znacznie bardziej optymistyczna niż stosowane w Europie WLTP, a już na pewno bardziej niż amerykańskie EPA.
Jeśli auto w tabeli traci 50% zasięgu CLTC, w naszych warunkach drogowych (gdzie startujemy z niższego pułapu WLTP) spadek ten może wynosić realnie około 30-35%. Jednak w przypadku aut z dołu tabeli, jak Tesla Model Y czy Li Auto i8, utrata ponad 60% zasięgu CLTC oznacza, że w polski mróz te samochody mogą stracić połowę swojego realnego zasięgu letniego. To fizyka, której nie da się oszukać aktualizacją oprogramowania OTA – tu potrzebne są lepsze pompy ciepła i izolacja ogniw.
Test Autohome to kopalnia wiedzy. Pokazuje, że chińscy producenci – Xpeng, Avatr, Zeekr czy BYD – bardzo szybko adaptują technologię do trudnych warunków klimatycznych. Tesla, choć wciąż świetna w Modelu 3, w przypadku Modelu Y zdaje się prosić o lifting technologiczny (projekt „Juniper”), który poprawi zarządzanie termiką w ekstremalnym zimnie.
Czy dla Was szybkość ładowania zimą (15 min vs 35 min) to argument decydujący przy wyborze auta, czy wolicie polegać na gęstej sieci ładowarek? Dajcie znać w komentarzach!
Dołącz do dyskusji