Auta elektryczne potaniały poniżej hybryd. Chiny zjadają przewagę Japonii

Średnia globalna cena auta elektrycznego na baterii spadła w 2025 roku do około 37 000 dolarów, czyli poniżej średniej ceny hybrydy na poziomie 39 000 dolarów. Tak wynika z danych Mobility Global cytowanych przez Nikkei Asia, a dla rynku to moment dość symboliczny: argument „EV są po prostu za drogie” przestaje działać tak dobrze jak jeszcze kilka lat temu.

Między 2020 a 2025 rokiem średnia cena BEV-ów spadła o około 9 procent, podczas gdy hybrydy podrożały o 16 procent. To odwraca układ, do którego wielu producentów i klientów zdążyło się przyzwyczaić. Jeszcze niedawno hybryda miała być „rozsądnym środkiem”, a elektryk drogą zabawką dla wczesnych adopterów. Dziś coraz częściej jest odwrotnie, przynajmniej w uśrednionych danych globalnych.

Baterie tanieją i robią całą robotę

Nie ma tu wielkiej tajemnicy. W aucie elektrycznym bateria to zwykle 30-40 procent kosztu całego pojazdu. Jeśli tanieje bateria, tanieje też samochód. A pakiety do aut osobowych staniały między 2020 a 2025 rokiem o 37 procent.

Największy udział ma w tym chiński łańcuch dostaw. Chiny odpowiadają już za około 80 procent światowego rynku baterii litowych i od kilku lat pompują skalę produkcji tak mocno, że ceny po prostu musiały zejść w dół. To nie jest już tylko przewaga kosztowa. To jest przewaga przemysłowa.

Drugi element układanki to LFP. Ogniwa litowo-żelazowo-fosforanowe są tańsze od klasycznych baterii trójskładnikowych i nie potrzebują drogich surowców pokroju kobaltu. Jeszcze niedawno Europa patrzyła na nie trochę z góry, bo miały niższą gęstość energii. Teraz Renault i Volkswagen coraz śmielej wrzucają LFP do swoich modeli. Powód jest prosty: tabelka w Excelu zaczęła wygrywać z uprzedzeniami.

Chińskie EV dociskają konkurencję

Na tym nie koniec, bo spadek cen nie bierze się tylko z tańszych komponentów. Dochodzi jeszcze agresywna ekspansja chińskich producentów. W 2025 roku Chiny wyeksportowały 1,64 miliona aut elektrycznych. W 2020 roku było to mniej niż 100 tysięcy. Mówimy więc o wzroście ponad 16-krotnym w pięć lat.

To uderza szczególnie w Japonię, która przez lata budowała przewagę na hybrydach. Jeśli BEV kosztuje już średnio mniej niż HEV, to japońska opowieść o „etapie przejściowym” zaczyna się robić mniej przekonująca. Hybryda nadal ma sens dla wielu klientów, jasne. Tyle że przestaje być oczywistą odpowiedzią na pytanie o cenę.

Dobry przykład to Japonia i nowy BYD Racco, czyli elektryczny kei car. Model zebrał ponad 1 000 zamówień w dwa tygodnie, a firma celuje w 10 000 zamówień do końca 2026 roku. Jak na rynek mocno przywiązany do lokalnych marek, to już nie jest ciekawostka.

Toyota i Nissan już widzą, skąd wieje wiatr

Toyota nie porzuca swojej strategii „multi-pathway”, czyli grania wszystkim naraz: hybrydami, spalinami i elektrykami. Problem polega na tym, że rynek może zacząć weryfikować, które z tych ścieżek faktycznie prowadzą do sensownej ceny końcowej.

Nissan z kolei próbuje wykorzystać chińskie zaplecze produkcyjne. Plan zakłada eksport aut elektrycznych produkowanych w Chinach na inne rynki i dojście do 300 000 sztuk rocznie. Pierwszym modelem w tej ofensywie ma być elektryczny sedan Nissan N7, który zadebiutował w Chinach w kwietniu.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna zakłada, że BEV-y i PHEV-y będą odpowiadały za około 30 procent globalnej sprzedaży nowych aut w 2026 roku. Jeśli ceny baterii dalej będą schodziły, przewaga cenowa aut zelektryfikowanych może jeszcze urosnąć. I wtedy największym problemem dla części producentów nie będzie technologia, tylko to, że za długo opowiadali klientom, że jeszcze nie czas.

Czy Waszym zdaniem hybrydy obronią się jako „bezpieczny wybór”, czy przy takich cenach rynek zacznie szybciej przeskakiwać prosto do BEV-ów?