UE może nie wyprodukować baterii dla 3 mln aut. Wymogi IAA wyprzedzą fabryki

Europejskie fabryki baterii nie zaspokoją popytu wynikającego z projektu Industrial Accelerator Act, ocenia badanie Mobility Global zamówione przez ACEA. Nawet przy wzroście produkcji ogniw do 306 GWh w 2032 roku około 3 mln samochodów może stracić dostęp do zachęt za europejskie pochodzenie baterii.

19-stronicowa analiza obejmuje najbliższe dziesięć lat. Sam akt IAA, przedstawiony przez Komisję Europejską w marcu 2026 roku, nadal jest negocjowany przez Parlament Europejski i Radę UE. Zapisy mogą się więc zmienić.

Trzy europejskie elementy od 2027 lub 2028 roku

Projekt wprowadza wymagania w dwóch etapach. Sześć miesięcy po wejściu przepisów w życie, według autorów około 2027-2028 roku, bateria musiałaby zawierać trzy komponenty pochodzące z UE. Jednym z nich mają być ogniwa.

Po trzech latach, czyli około 2030-2031 roku, liczba wymaganych elementów wzrosłaby do pięciu. Na liście znalazłyby się ogniwa, system zarządzania baterią BMS oraz aktywne materiały katodowe.

Mobility Global przeanalizowało trzy warianty popytu. W żadnym europejska podaż nie nadąża za zapotrzebowaniem, mimo zakładanego wzrostu produkcji do 306 GWh. ACEA ocenia, że przy wejściu ustawy w życie w 2028 roku około 3 mln samochodów może nie spełnić warunków programu „Made in the EU” właśnie z powodu braku odpowiednich baterii.

„Ograniczona podaż pozostanie głównym ograniczeniem dla zwiększania liczby samochodów kwalifikujących się do zachęt Made in the EU”, podsumowuje stowarzyszenie producentów. Regulacja może więc szybciej stworzyć kolejkę po lokalne ogniwa niż europejski łańcuch dostaw.

Jeszcze gorzej wygląda sytuacja ciężkich i średnich pojazdów użytkowych. Do 2032 roku luka ma wzrosnąć do 23 GWh, a zapotrzebowanie będzie około czterokrotnie większe od dostępnej podaży z Europy.

Europa buduje głównie NMC, rynek przesuwa się do LFP

Planowane europejskie gigafabryki skupiają się przede wszystkim na ogniwach NMC. Producenci samochodów coraz częściej wybierają jednak tańsze LFP, zwłaszcza w popularnych modelach. Do tego ogniwa wytwarzane w Europie pozostają wyraźnie droższe od importowanych.

Zapowiedziana moc fabryk nie oznacza też działających linii. Projekty zależą od finansowania, pozwoleń i samej realizacji. Jeszcze większa dziura występuje wcześniej w łańcuchu, przy aktywnych materiałach katodowych i anodowych, czyli CAM i AAM. Nawet w wariancie niskiego popytu niedobór może zniknąć dopiero między 2038 a 2040 rokiem.

ACEA proponuje inwestycje w produkcję prekursorów pCAM oraz oczyszczanie grafitu dla anod. Branża chce także wsparcia kosztów operacyjnych, zwłaszcza energii, zamiast dotowania wyłącznie budowy fabryk, oraz szybszych pozwoleń środowiskowych.

Trzecim pomysłem jest near-shoring i doprecyzowanie reguł pochodzenia. Obecnie nie wiadomo, czy komponent z kraju mającego umowę handlową z UE, na przykład z Maroka, zostałby potraktowany jak produkt europejski. Takie partnerstwa pozwoliłyby ominąć część wysokich kosztów energii i szybciej uzupełnić braki materiałów.

IAA może więc zacząć od selekcjonowania samochodów do zachęt, zanim zapewni przemysłowi surowce i konkurencyjną produkcję. Czy UE powinna opóźnić wymogi lokalizacyjne, czy dopuścić komponenty z partnerów takich jak Maroko?