Mercedes EQS 450+ przejechał 539 mil w teście Edmunds, o 72 mile więcej niż EPA

Zmodernizowany Mercedes EQS 450+ (rocznik 2027 na rynek USA) przejechał w Edmunds EV Range Test 539 mil, czyli w przeliczeniu około 867 km. Amerykańska agencja EPA przyznała mu 467 mil (ok. 752 km), więc limuzyna pojechała o 72 mile dalej, niż wynika z homologacji. W historii tych testów dalej zajechał tylko Cadillac Escalade IQ z wynikiem 558 mil, a wśród sedanów EQS wyprzedził o 34 mile Lucida Air Dream Edition.

Jak Edmunds mierzy zasięg

Edmunds nie ustawia tempomatu na autostradzie i nie jedzie do zera po prostej. Trasa w południowej Kalifornii ma proporcje 60/40 między miastem a autostradą (EPA zakłada 55/45). Średnia prędkość wynosi 40 mph, czyli około 64 km/h. Klimatyzacja pracuje w trybie automatycznym na 72°F (ok. 22°C), a auto jedzie w najoszczędniejszym ustawieniu. W EQS-ie oznaczało to tryb Eco i najsilniejszą rekuperację. Ciepły klimat i niska średnia pomagają wynikowi, więc zimą przy prędkościach autostradowych wyjdzie mniej, a o ile, ten test nie mówi.

Zużycie energii wyniosło 26,9 kWh na 100 mil, co w przeliczeniu daje około 16,7 kWh/100 km. EPA podaje 28 kWh/100 mil. Poprzedni EQS 450+ (rocznik 2025) zużył w tym samym teście 29,1 kWh/100 mil, czyli około 18,1 kWh/100 km, i przejechał 464 mile. Nowy ma większą baterię (122 kWh zamiast 118 kWh), a Mercedes zmienił też chemię ogniw.

W Polsce Mercedes pokazał odświeżonego EQS-a w Warszawie pod koniec sierpnia, z zasięgiem do 926 km według WLTP.

Ładowanie prawie dwa razy szybsze

Platforma przeszła na architekturę 800 V, a tylny silnik dostał dwubiegową przekładnię. Mercedes obiecuje 350 kW szczytowej mocy ładowania i tyle właśnie zmierzył Edmunds. Stary EQS osiągał 208 kW przy deklarowanych 200 kW. Średnia moc w całej sesji wyniosła 222 kW, wobec 175 kW u poprzednika.

Edmunds liczy ładowanie w milach zasięgu dodawanych w godzinę. EQS 450+ uzyskał 825 mil na godzinę (w przeliczeniu ok. 1328 km/h), a poprzednik 437. W praktyce 100 mil zasięgu (ok. 161 km) wpada w 7 minut i 16 sekund, podczas gdy stara wersja potrzebowała na to 13 minut i 44 sekund.

Lepiej w tym rankingu wypadły tylko dwa auta: Mercedes CLA 250+ (833 mil/h) i Hyundai Ioniq 6 z rocznika 2024 (926 mil/h). CLA korzysta z tych samych rozwiązań co EQS, czyli z dwubiegowej przekładni i instalacji 800 V.

Ile kosztuje taki zasięg

Bazowy EQS 450+ kosztuje w USA 103 tys. dolarów z opłatą za dostawę, a testowy egzemplarz po dołożeniu opcji wyceniono na 121 615 dolarów. Polskiego cennika źródło nie podaje. Auto ma 402 KM mocy według amerykańskiej normy (w przeliczeniu ok. 408 KM) i 372 lb-ft momentu obrotowego (ok. 504 Nm), waży 5611 funtów, czyli około 2545 kg. Do 60 mph (ok. 97 km/h) przyspiesza w 5,4 s, a ćwierć mili pokonuje w 13,7 s.

W kabinie jest potrójny ekran MBUX Hyperscreen z oprogramowaniem MB.OS, aplikacjami Google i integracją AI. Układ steer-by-wire z wolantem zamiast kierownicy, który Edmunds sprawdzał wcześniej w tym roku, w amerykańskich egzemplarzach jeszcze nie jest dostępny. Testerzy narzekali na jedno: pedał hamulca fizycznie się przesuwa, żeby oddać siłę hamowania rekuperacyjnego.

Edmunds ma już na liście sześć elektryków, które przekroczyły 500 mil, a ponad 90 modeli pokonało w jego teście 300 mil. EQS jest przy tym coraz bardziej samotny w ofercie Mercedesa, bo z rodziny EVA II zostaje tylko EQS w wersji sedan.

Od redakcji: w tym samym teście Tesla Model Y L przejechała 358 mil, czyli o 11,8% więcej, niż obiecywała Tesla. EQS przebił wartość EPA o około 15%.